到底什么是扭力转向？对驾驶哪些影响？

文章要点：

由于扭力输出过大而造成车辆“非驾驶人自主性”的转向即为扭力转向

不等长传动轴和万向节是产生扭力转向的罪魁祸首，悬架是帮凶

要彻底避免扭力转向，最好采用等长的左右半轴或使用更精准的悬架

    关注我们的网友不难发现，在近期的“车168底盘悬挂拆解”的文章中，时常会出现“扭力转向”这个词，那么对于我们来说，到底什么是扭力转向？扭力转向会对驾驶产生哪些影响？为什么会出现扭力转向呢？下面在这篇文章中，我就将为您一一解读以上问题。

迈腾较长的半轴直径更粗，为什么要采用左右半轴不等直径的设计呢？

    在之前的2.0T中级车底盘对比中，我们发现迈腾在悬架方面有一个利于操控的亮点设计，便是采用了不等直径的左右半轴，其较长的半轴更加粗壮。在对本田歌诗图的底盘拆解中我们也发现，前轮一侧的半轴采用了“双节棍”式的设计，那么工程师这样做的目的到底是为什么呢？在揭开这个疑团之前，首先来让我们了解一下“扭力转向”这个陌生的词汇。

什么是扭力转向？

    前驱车之所以会成为当今量产车的主流，乃是因为人们体会到了车子是要用来服务人的，因此一辆汽车应该把最大的空间留给乘坐的人、而不是驱动它们的机械设备，要达成这个目的，前驱车乃是最好的布局分配方式，因为把引擎、变速箱、差速器、驱动轴集中在前车仓，乘客厢内就不会有后驱车必须的传动轴隧道高高凸起、占用乘客室的宝贵空间，同时，前驱车可以借着车舱前移（Cabin Forward）的设计，来加大乘客室的有效利用空间。

前驱车的布局最大限度的压缩了机械摆放的空间，将更多的空间留给乘客     

    其实，在前驱车发展的初期，大部分能塞进引擎室的横置发动机都没有太大的扭力，只有在加上涡轮增压器后，才突然发现问题的严重。扭力转向torque steer通常是大功率/大扭力前驱车的通病，因为FF车的传动轴需要负责转向及动力传递，而又因为变速箱位置的关系，左右传动轴常有一根长一根短的设计，当忽然有较大的扭矩从变速箱输出轴输出到左右两根传动轴时，就会因为力矩不同而造成车辆行进方向的跑偏,这就是所谓的扭力转向。换句话说，造成转向的主控因素是扭力、而不是驾驶人，因为扭力输出过大，因此造成车辆“非驾驶人自主性”的转向。

为什么会产生扭力转向？

    那为什么左右长度不同的驱动轴又会造成传递扭矩不同的结果呢？这就是悬架和万向节的原因了，可以理解为：不等长传动轴和万向节是元凶，悬挂设计是帮凶。

    首先，我们知道，FF车的引擎扭力经过变速箱，差速器传递到前轮的驱动轴，但是，驱动轴的几何位置却不与轮轴完全重合，所以驱动轴要拐两个小小的弯才能连接车轮，拐弯的地方，就由万向节（万向接头）负责连接。而这个万向节虽然可以将动力作改变方向的传递，但万向节也不是万能的，在改变驱动轴方向的同时被改变方向后的那根传动轴也会产生一定的甩动，所以，所有和万向节相连的传动轴都要安装一个抗甩动的支点起稳固作用，如果没有支点固定，后端传动轴就会像一个搅拌器一样甩动。当万向节前后的驱动轴是同一直线的话，整根驱动轴就像一根一样，这时候万向节等于没有起转向的作用，当万向节前后的驱动轴不成一直线的时候，支点上就开始受到一个力，万向节必須靠支点的反作用力把甩动的力转换成扭转的力，而因为支点是固定不动的，所以本身不消耗能量，只要万向节的磨擦消耗控制得宜，万向节的扭力传动效率相当高，尤其在改变传动角度不大的情況，磨擦损耗可能造成的左右扭力差异非常的小。

由于连接车轮的半轴需要一定的自由度，所以半轴的几何位置不能与轮轴完全重合