其实离我们不是很远 解读BILSTEIN悬挂

    请不要对下图中那一大串儿字母感到凌乱，当然在那堆东西前面的LOGO标识，对于初次见到它的人们来说同样容易产生困倦感。但笔者还是要诚恳的邀请您继续“硬着头皮”往下看，因为当静下心来游历过全文后便会发现，其实这些平时不为普通汽车用户所知的改装品牌，离我们很近，甚至已经在不知不觉中已经融入到了我们当中的某个人或某些群体。

ThyssenKrupp和Bilstein，这二位是何许人也？

    1999年3月，由当时的蒂森股份公司和克虏伯股份公司俩家合并，成为了现在的ThyssenKrupp（蒂森克虏伯股份公司）。而蒂森股份公司和克虏伯股份公司均始建于上世纪初期，曾经为当时欧洲的钢铁工业和机器制造业有着杰出贡献，同时也是德国重工业的缩影。合并之后的蒂森克虏伯股份公司目前涉及有钢铁、汽车技术，机器制造、工程设计及贸易等贸易领域，是德国第五大工业公司，其实力可见一斑。

    Bilstein则是ThyssenKrupp旗下的一家子公司，成立于1873年，是目前是全世界最著名的避震器厂家之一，其气体压力避震器设计曾经共获得了16个世界专利。1996、1999和2002年，Bilstein分别开发出主动式电子悬挂，以及供M.Benz S-Class和E-Class所使用的气压弹簧阻尼可变式避震器。另外，该品牌产品还在美国运动汽车竞赛协会、SCCA、群众赛车活动中被大量采用,并且在宝马、法拉利、美洲虎、奔驰汽车、保时捷、斯巴鲁、丰田和通用等汽车公司所举办的汽车设备和零配件评比竞争当中拔得头筹。

单筒式高压避震器与复筒式避震器

    单筒(管)式气压避震器（Mono Tube）:顾名思义就是采用单筒身设计，内部灌入高压氮气储存于本体下端气室，活塞则将油与气体分离。单筒式结构有反应快、构造简单、散热效果好等优点。不过这种结构需要很高的制造精度，并且各部件都必须具备高耐压能力，因此一般避震器生产商难以生产耐用性与稳定性高的单筒式避震器。

    双筒(管)式气压避震器（Twin Tube）:与单筒式相反，双筒式的制造成本较低利于量产，而且其内封气体属于低压气体，和高压的单筒式相比较，活塞作动时感觉比较柔软，这样便使得操控性不像单筒(管)式有一样灵敏，该种避震器气室中灌入的氮气不像单筒式那么高，管的下方开有连接活塞下室与气室的连通路。

    要想制造出一支好的避震器，必须有高精密度活塞(柱栓)、密闭性良好的油封以及高质量阻尼油，再加上填充高压气体的气室，避震器的阻尼可将震动冲击的能量转换成热能。当悬挂产生大幅度运动时，避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，而阻力则来自避震器活塞，它通过把油压入阀门把阻力变成热能。此时避震器内部产生的热能便会使阻尼油加温，油加热后黏度会变稀，变稀后的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，从而降低了阻尼力，被称为“阻尼衰退”（Shock Fade）。

    为了避免阻尼衰退，可采取加大避震器或增加阻尼油容量来得到一定改善(单指复筒式低压避震器)，但其缺点在于因避震器作动时活塞会对阻尼油造成搅动的效果，造成阻尼油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失，降低运动效能，使避震器减衰力降低，再者高压下减震筒温度因为气体摩擦而急据上升，温度上升造成避震器油封损坏，而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的“耐用性”。所以为了阻尼油的气泡问题，制造商通常利用填充高压气体来减少气泡的产生。

    在Bilstein避震器内，除了高压气体外，另一个主要特色就是结合工作活塞和弹簧垫片的活塞结构。透过可以工作活塞中的双向油路，以及可结合不同尺寸、弹性的弹簧垫片，Bilstein工程师得以依据车种与使用特性，设定出不同的阻尼强度与特性。另外，结合工作活塞与弹簧垫片的活塞结构，也可让减震筒作动特性兼顾活塞作动行程初期的柔韧度，以及行程持续增加时的衰减力。