到底硬在哪 揭秘10余家轿高强度钢用量

本期文章我们将会深入了解多款车型的车身钢板用料情况，它们涵盖了日、欧、美等多个车系，下面就请大家跟随我一同看看它们的具体情况如何。

　　在厂家对车辆安全性的宣传中，除了钢板的最高强度外，其所公布的"材料分布示意图"就成为外界进一步探究车辆材料和构造的重要原始资料了。而各个号称"最高强度钢"超过1000MPa的车型，其真正的钢板分布也能在这样的图中得到完全展现。

　　"最高强度钢"不应该只是一个噱头，如果汽车厂商能将其较为广泛的使用在A、B柱，门槛，车顶边梁甚至底盘中央传动通道等关键部位上，无疑将极大提高车辆的强度和碰撞安全性。由于吸能车身设计的逐步强化和EuroNCAP碰撞法规对行人保护的强制要求，再加上汽车厂家成本日益严格的控制，超高强度钢将基本不会用于制造车头、车尾这样的"吸能区"结构(少数两厢车会将超高强度钢运用于尾部结构)。

　　而运用超高强度钢来打造乘坐舱结构，大幅度提高车辆保护车内人员的能力、并减少板厚降低整备质量进而提高车辆的燃油经济性才是其目前发展的趋势。所以当大家看到某款车的车头部位使用普通高强度钢并且车重还比老款车型下降数十kg时，亦不必惊讶，这就是历史发展的要求。

第二部分：关于欧美车的车身钢板

　　上图为北美版第六代Jetta(也就是新速腾)的材料分布示意图，其红色区域所表示的便是车身中强度最高的、屈服强度超过1000MPa的"热成型钢"，从A柱一直延伸至C柱位置并包含整个B柱，几乎囊括了车辆的整个侧围，甚至包括中央的传动通道也采用了局部的热成型钢材质。而且热成型钢在整个白车身中的使用率达到了13%，在成本控制非常严格的A级车中出现如此"大手笔"的设计确实是非常值得赞赏的。

　　上图为国产新速腾材料分布图，首先红色标注的热成型钢所占用的比例为10%，其次在车身的具体应用中也出现了一些变化，前后纵梁的钢板由"蓝色"的普通钢升级为"黄色"普通高强度钢，但底盘中央传动通道和后门框位置的"红色"热成型钢与海外版也有了一定差异，由此一来乘坐舱结构发生了一些明显的变化。

　　这样的差别究竟是厂家"制图失误"还是"确有此事"，我们目前不得而知，但是联想到之前国产A6L的局部车身外壳由海外版车型的铝合金材料"暂时"更替为钢材料，我们也可以推断厂家在遇到新技术尚未准备充分时可能会使用现有技术和工艺来进行替代。

　　上图为菲亚特菲翔车身结构图，前段时间上市的菲亚特菲翔采用了与道奇Dart相同的车身结构，而这个源自克莱斯勒设计的美式结构亦可谓相当到位，除了基本的A、B柱结构均是清一色的超高强度钢外，甚至还将其使用到了A柱下方的防护结构上，对于提高类似IIHS最近进行的"25%重叠角碰撞测试"之类的小重叠角撞击会有非常好的防护效果，同时其底盘结构中的中央通道、底盘横梁和在新速腾中被省略掉的车顶中横梁也采用了超高强度钢。但略显遗憾的是其标注的单位是"抗拉强度"而非"屈服强度"，若以屈服强度来进行标注恐怕其数值未必能超过1000MPa。

　　而号称使用了目前合资车型中钢板强度最高的雪铁龙C5轿车，其抗拉强度1800MPa的钢板使用于车门防撞"钢管"(并不是防护效果最好的梁状结构)上以及B柱的内部加强件中。