刨根问底 奥迪Q3、宝马X1底盘对比解析

● 前悬架对比

    两款车前悬架结构均为麦弗逊式（宝马官方把自己的前悬架结构称之为双球节结构），二者在这部分最明显的差异在于下控制臂的结构，奥迪Q3采用的是铝制一体式结构的下控制臂，其与钢制转向节为单一铰接。而宝马X1则通过两个钢制控制臂来分别对车轮进行横向及纵向的定位，因此，与转向节之间为双铰接结构，这也是宝马将自己的悬架称之为双球节结构的原因。

-- 两种结构的特点

    宝马X1采用双铰接结构的下控制臂，在车辆转弯时，通过转向拉杆的作用使得转向节围绕着其与两根控制臂的铰接点进行旋转，以左转情况下的左侧悬架为例，下控制臂向转向节提供了一个向外趋势的推力，而拉杆则瞬时呈现出向内拉的趋势，也可以理解为，当车辆转弯时，作用在前悬架下方的共有3个控制点，转向拉杆提供主要转向力，控制臂和拉杆分别提供不同方向的辅助力量，因此，这种结构会让车辆的操控更为灵敏。

    这种双铰接式前悬架的设计最终会使车辆获得接近于零的主销偏置距，在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。

    与之相反的是奥迪Q3的一体式下控制臂，当然，这只是相对而论，值得肯定的是，奥迪Q3的下控制臂采用铝制部件，这有助于降低簧下重量，从某种程度上来说，这也有助于提高操控的灵活性。

    下控制臂运动方向也因铰接点的不同而存在差异。在转向时，奥迪Q3的转向节围绕一个铰接点进行旋转，下控制臂在此时不出现任何运动，而当车轮上下运动时，下控制臂才会与之同步运动。我们以轴承座的受力来看，它只承受上下方向的力，宝马X1的轴承座的受力方向与之形成对比，它在承受上下方向的运动的同时，还需兼顾到转向时下控制臂前后方向上的运动，因此，这对于轴承座内橡胶套的耐久度又多了一重考验。

● 副车架的固定方式

    奥迪Q3的副车架为铝材质，它依靠一个铝制轴承座完成了副车架后端与车身的固定，轴承座同时承担着下控制臂的固定工作。宝马X1的钢制副车架与车身的固定则采用更为直接的螺栓连接，同时用于固定下控制臂的轴承座也集成在副车架上，从中你还会看到副车架与车身的连接点采用了斜置的布局，当车辆发生较为严重的碰撞后，副车架会带动发动机及变速箱顺势向斜后方移动，防止对乘员舱造成损伤。当然，奥迪Q3也有这方面的考量，只不过从动力系统的布局以及副车架的固定方式来看，则主要依靠切折螺栓的方式达到使发动机下沉的目的。

● 转向助力类型

    奥迪Q3的转向系统全系采用电动助力，这套系统我们并不陌生，A4L、A5、A6L车型上都在使用它，通过对驾驶模式的选择或是系统针对不同工况对助力的效果进行自适应，从而使反馈到方向盘上的力道可以有所调整。

    在写这篇对比文章前，宝马X1的转向助力曾让我感到困惑，在印象中，宝马X1的转向系统所匹配的也是电动助力，但通过我们实拍的图片来看，这款宝马X1 sDrive20i车型的转向助力系统为机械液压式，在对比配置表发现X1 18i所有车型以及X1 20i（运动设计套装）车型装配的是电动转向助力，其中，只有18i 手动款车型不具备随速转向功能。20i（X设计套装）和28i车型装配的则是带有随速转向功能的机械液压式的转向助力系统。

『配置表来自官方，大家可点击看大图』

    带有X设计套装的车型所配备的助力系统为机械液压式，之所以是这样的搭配，我认为这或多或少还是与不同车型的不同定位有关，20i（X设计套装）车型实则为装配了越野套件的20i车型，考虑到购买这款车的车主在骨子里还是会对OFF ROAD心存向往，而在非铺装路面上行驶时，转向系统所承受的压力要远远大于公路，这就有可能造成电动助力系统在长时间高负荷的条件下工作时出现故障。

    在这方面，传统的机械液压式转向助力系统则更皮实些，但在一些动态功能上，相比于电动助力系统就会显得有些捉襟见肘，话虽如此，但对于X1来说是不存在这种差异的，因为，宝马X1全系并没有装配动态驾驶模式选择功能，因此，大家也不必为此患得患失。

    20 i（X设计套装）和28 i（X设计套装）的转向助力系统均带有随速转向功能，与电动助力系统通过改变电流大小来调整助力电机的工作状态不同，机械液压转向助力系统则是通过电磁阀来对油压进行调整，进而改变驾驶员转动方向盘时所需的力度。

● 前防倾杆对比