有自己的想法 聊中国品牌混动发展趋势

● 市场对混动车的需求日渐显现

　　不可否认，制约新能源车特别是纯电动车发展的瓶颈仍旧来自技术层面，安全性、续航里程、充电时间、电池重量等都是摆在眼前的问题，而一些相对成功的新能源车型，毫无例外都在一定程度上规避了一些技术短板。而这也是现阶段混合动力得到关注的一个最重要的原因，混合动力技术避免了单一的电能驱动系统无法解决电池容量小及能量密度低导致的续航里程无法满足实际用车需求的现状。

　　尽管眼下混合动力技术的呼声很高，人们都寄希望于这种动力系统能够作为传统动力向纯电动车的过渡类型，但在这种动力类型的发展上，各个中国品牌厂商走的技术路线却不尽相同。

● 中国品牌厂商开发混动技术都采用哪种技术路线

◆ 日系厂商的技术路线

　　毫无疑问，提到混合动力车型，大多数人都会想到丰田，想到普锐斯，关注新能源发展的消费者在最近又有了不少选择，卡罗拉、雷淩的双擎动力在价格上已经与同级传统车型处于一个价格区间内，核心部件的本土化生产大幅度降低了普通消费者选购混合动力的门槛，这个成果丰田在中国用了十余年的时间去培育，而这也恰恰给了中国品牌厂商开发混合动力的喘息时间。事实上，丰田的混动技术对于中国汽车行业的影响还是很深远的，尤其是在中国的两家合资公司，我们一直在关注的广汽乘用车在一定程度上就是延续了丰田技术路线的厂商。

　　或许是基于与丰田的合资关系，让广汽集团在新能源车的开发上选择了一个相对适合自己的方向，之所以这样说是因为在其他厂商看来，以传统动力为依托的新能源技术在当时来看似乎并不现实，因为普遍的中国品牌厂商在传统动力系统的开发能力上还十分薄弱，更别提建立在此基础上的混合动力了。

　　除了摆在眼前的传统汽油发动机的技术需要攻克外，在工况循环控制方面则需要开发团队进入全新的领域，传统的往复式活塞发动机对应的奥托循环在效率上难以达到理想的混合动力排放水平，而不擅长低扭和高转速工况的阿特金森循环在性能上可与电动技术形成互补，与此同时，在大多数情况下，发动机不直接参与驱动车轮，所以，在特定的转速下工作，发动机在满足电能的供给和高效之间能够找到一个平衡点。

◆ 高压缩比发动机

　　侧重阿特金森循环的发动机会设定较高的压缩比，像丰田双擎（卡罗拉、雷凌）的8ZR-FXE汽油发动机则延续了普锐斯的那台5ZR-FXE发动机13：1的压缩比，广汽开发的混动系统同样将发动机的压缩比做了相同的设定。

　　要知道，传统发动机的压缩比在10：1左右，当然也有“异类”，装配在马自达车型上的创驰蓝天发动机也采用高压缩比的设定，但由于需要考虑覆盖所有用车工况，所以，它的开发思路不同于服务混动系统的发动机，更有别于常规压缩比设定的汽油发动机。

　　此前有人说汽油发动机的气数已尽，现在来看，混动技术平台会给汽油发动机带来新的发展契机，丰田也用40%的热效率告诉世界这个结论似乎下的有点早了。

◆ 为什么将发动机排量设定在1.5L？

　　混动系统的发动机排量方面，中国品牌厂商相对比较喜欢使用1.5L排量的发动机（包括我们后面要介绍的荣威e550），丰田使用的是1.8L发动机，为什么会有这样的差异呢？因为，国家对1.6L及以下排量的车会以节能减排的名义进行3000元补贴，所以，综合动力因素，不约而同的使用了1.5L的发动机。也正因如此，丰田双擎的车型就无法享受这个补贴。然而，该补贴政策在本月底将到期（2015年12月31日），至于是否延续，目前尚无定论。