愉快的涨涨姿势 荣威i6空气动力学解析

　　笔者最近总是被幸运天使眷顾，在情人节的前一天居然能进入到同济大学汽车学院的SAWTC（上海地面交通工具风洞中心）来参观并解析比子弹风阻系数还低的荣威i6的0.25Cd风阻系数（直升机是0.25Cd、子弹是0.295Cd）值是怎么被精雕细琢出来的。对于车辆的空气动力学你知道多少呢？你确定你理解的车辆空气动力学姿势是对的吗？下面咱们就轻松愉快的来涨涨姿势吧！

　　很多读者以及消费者，还有众多的老司机们可能对车辆的风阻系数这个词汇并不陌生。字面意思很好理解，那就是车滑不滑溜，能不能拉风，可殊不知如果真的随便拉起风来那可是真要了命了。

　　Cd值可以理解为是我们对于车辆风阻系数的一个代称，其构成主要取决于车辆的外观以及一些科技性的设计；比如各种形状的车身外观，各种主/被动的空气动力学套件等等。因为整车的空气动力学性能是要直接影响到车辆的燃油经济性的，故每家汽车生产制造商们自然不敢在这个方面怠慢。

　　如果风阻系数降低10%，以目前的经验公式以及大量的数据积累和分析来看降低2.5%以上的油耗那是妥妥的。既然如此那汽车厂商们多费点心思在这个上面不就行了吗？要知道历史的不断前进依靠的是技术爆发期，就像每次的工业革命那样，在不同的时期你会遇到不同的困难和瓶颈。

　　汽车造型的近百年发展真的浓缩为一句话：降低风阻！降低风阻！降低风阻！然而受制于不同的历史时期社会主流价值观对于汽车审美的不同，以及当时科技的发展。这部汽车造型设计的超百年历史一路上有过百家争鸣也有过颓废迷茫。

　　曾经的工程师们坚持“车辆水滴形”设计为正道，但后来发现并不是这样。

　　这也启发了我们很重要的一点：汽车的空气动力学造型不是想当然的，其中的科技手段以及极为高深复杂的实验测算都是需要点滴的积累和研究。所以，车辆的空气动力学性能的好坏可真不是咱们今天一篇文章就能解释的，方方面面细致入微，我们以后理解汽车的空气动力学时可就不能那么马马虎虎的想当然了。

　　然而，笔者学术水平实乃有限，不过这并不影响给大家来些硬货涨涨姿势。空气动力学说成是汽车的生命张力表现一点都不夸张，而在瑞典的战机与超跑上反应出来的就是萨博的飞机与科尼赛克的跑车。时间推移到上世纪60年代的萨博-37……

　　从空气动力学历史来说，瑞典萨博的地位远远超出普通人的想象之外，他们是一个大时代的开创者。迄今为止鸭式布局在人类航空发展中支撑了三次历史性的突破，第一次是莱特兄弟的飞行者一号，它宣告人类的航空时代来临；第三次是美国的X-31验证机，它宣告人类掌握了在过失速区域这一死亡禁区实现可控飞行的能力。

　　而第二次突破，正是萨博在上世纪60年代通过萨博-37飞机实现的近距耦合能力，实现了对脱体漩涡的利用。这是人类航空史上的第二个使用流型，也是今天所有高性能战斗机的设计基础；自F-16开始的所有高性能先进战斗机，无论其设计上采用的是边条还是鸭翼又或者是其它类型的涡流发生器，概不例外。

　　几百上千年以后，或许再也没有人去关注F-15与苏-27究竟谁强谁弱，幻影2000击落F-16是确实有着明显性能优势还是偶然个例，但萨博和萨博-37的光辉将依旧耀眼。与此同时又成就了一大批的空气动力学上功勋卓越的工程师们，此后北欧地区第一个针对汽车的风洞诞生在了瑞典的沃尔沃汽车，而这也是后来科尼赛克能够成立的基础──一大批顶尖杰出的航空空气动力学工程师们！后来有关空气动力学的那些经典故事被搬到了各个品牌的顶尖超跑和旗舰车型上去。

　　目前BBA都拥有独立的大型风洞测试中心，上图我们也看出当下这三家的重要车型都已经突破了0.22Cd值。对于国内的自主品牌来说首先进入0.27然后突破0.25是一个重要的步骤，而上汽荣威i6则是借助于SAWTC（上海地面交通工具风洞中心）加上自身的努力进取走进了0.25Cd值的圈子。而关于更多的细节我们翻页继续……