操控兼舒适 全新科鲁兹两厢版技术解读

雪佛兰科鲁兹一直是款深受年轻消费者推崇的紧凑级轿车，除了年轻化的设计、实用的空间和丰富的配置带来较高的性价比之外，兼顾运动操控性以及乘坐舒适性也是其一大法宝。全新一代科鲁兹两厢版刚上市不久，除了拥有更加运动化的造型外，这款车的运动基因到底是如何体现的呢？

与别克威朗同样采用通用D2XX平台

首先简单介绍一下全新科鲁兹两厢版所属的平台——通用D2XX平台。D2XX平台是通用汽车投入2.2亿美元资金来打造升级的全新紧凑级车型平台，取代并整合了Delta II平台（用于老款科鲁兹和老款别克英朗等紧凑级车型）和Theta平台（用于雪佛兰科帕奇等SUV车型）。

对汽车厂商来说，平台化的研发可以通过更高的通用化来降低研发成本，而动力总成等资源也可以更大化地进行共享，并且对应不同定位的车型也可以进行更有针对性的调校。

举个例子，别克威朗拥有相对较高的定位，并且别克品牌则要求它具备更豪华稳重的行驶品质，所以无论从动力还是底盘调校，威朗都会更偏向舒适调校；而威朗在德国的姊妹车型欧宝Astra则就更需要进行运动化和硬朗的调校来符合德国市场对紧凑级两厢车的需求。

于是，和它们采用相同平台的雪佛兰全新科鲁兹两厢版也就可以在舒适与运动化之间找到适合自己的调校。
说的有些神乎其神，那这些到底是通过哪些具体的设计和调校实现的呢？ 

后悬挂：扭力梁+瓦特连杆，后置的蓄电池

重要的先说，在1.4T版本的全新科鲁兹上，我们可以看到扭力梁+瓦特连杆的经典组合。大家肯定经常听到瓦特连杆这个名称，通常会宣传瓦特连杆会大大提升采用扭力梁后悬挂车辆的舒适性和稳定性，而从实际的操控效果来看，完全不亚于配备普通独立后悬挂的车型。先不论是不是真有说的那么神，但瓦特连杆到底是怎么起作用的呢？我先给大家简单介绍一下瓦特连杆的原理。

瓦特连杆介绍及原理浅析

瓦特连杆（ Watt's link ）最早是由英国发明家、工程师詹姆斯·瓦特（James Watt）发明的，瓦特最大的贡献就是改良了蒸汽机。瓦特连杆的原理最早被运用在蒸汽机上，之后才被运用到汽车悬挂上。瓦特连杆的原理示意图如下：

可以注意到，瓦特连杆由两个固定点和三根连杆（L1、L2、L3）连接而成，其中两个固定点并不在一个水平线上，而是有高低差，而L1和L3是等长的。在整个连杆组合的运动轨迹中，有一段行驶轨迹可以保证连杆L2的中心点P是在竖直方向上下运动的，而这一段的行驶轨迹就是瓦特连杆在汽车悬挂上运用的精髓。

在说科鲁兹上的瓦特连杆之前，我们先看一下出现在其他车辆上的瓦特连杆。

另外再来看一台越野车，采用大梁式的底盘，左右车轴之间采用硬连接，瓦特连杆的两个固定点连接在地盘上，而中间那根连杆的中心点固定在车轴上，这样就可以保证悬挂中心点始终保持在车身中央的竖直平面内移动。但这样也就会在一定程度上影响悬挂行程。

说回全新科鲁兹上的增强型瓦特连杆，与之前几个例子不同的是，左右两个固定点分别固定在左右车轴下方，而中间连杆的中心点通过一个支架和车身连接。如果以车身为参考物，之前两个固定点现在成为了移动点，而中间连杆的中心点则是相对固定的，这样的改变会改变瓦特连杆的原理吗？

答案当然是否定的，我们假设左右车轮为参考物，那么我们可以想象，相对于两个车轮，车身主要的运动发生在竖直面，而车身左右的晃动也被约束在围绕着这根竖直线上。

我们可以分几种路况来分析瓦特连杆带来的好处。

首先，假设车辆直线行驶，并正向通过一个减速带，也就是左右车轮同时发生跳动，此时，瓦特连杆不会对这个跳动产生干涉，于是，为了提高舒适性，科鲁兹的后悬挂可以调的较软，提高滤振水平。

而较舒适的悬挂调校往往会在过弯时降低悬挂的支撑性，从而降低操控性，这个时候，瓦特连杆的存在就发挥了作用。假设车辆突然右转，离心力导致车尾会产生向左甩出去的趋势，此时外侧车轮相对车身会发生向右的位移，这个位移通过瓦特连杆向右产生推力，经过杠杆的作用，右轮则获得了向左的拉力，于是抵消车轮和车身在横向上的位移。

伴随着离心力，外侧车轮的悬挂也会被压缩，此时瓦特连杆可以通过反作用力减少对向悬挂的拉伸，从而抑制车身侧倾，并尽可能提高内侧车轮的抓地力。

综合以上，全新科鲁兹在连续左右变线绕桩时，通过瓦特连杆的作用可以让后轮有很好地寻迹性和跟随性，并且大大提高行驶稳定性，减少车身侧倾的同时使左右轮胎都获得较大的附着力。

也正因为瓦特连杆对横向力的分担，后悬挂可以更多的进行舒适化调校，真正做到良好的滤振能力和较强的支撑力相结合，从而使得全新科鲁兹两厢版可以兼顾行驶中的舒适和操控。

讲完了瓦特连杆，全新科鲁兹两厢版的后悬挂还有几个亮点。