体重降个上百斤 探界者车身之技术解析

　　当我在电脑上敲下这些文字的时候正是二十四节气中的“夏至”，暑夏过半，温度不降反升，在这个赘肉无处躲藏的季节里，瘦身成为茶余饭后的热门话题。人如此，车亦然，回想一下这些年诞生的新车，如果有谁不把自己的体重降个上百斤，简直没法儿面对消费者。

　　180kg——这是雪佛兰探界者交出的减重成绩单。瘦身这件事儿要讲究方法科学，我虽没有这样的困扰，但我明白靠药品透支身体不是好办法，身子是瘦了，身体也垮了。雪佛兰探界者的车身工程师要做的便是让车重降下来的同时还要提升车辆在其它方面的性能——比如安全性、燃油经济性、操控性能和车辆NVH表现，说实话，这是个不小的挑战。

雪佛兰探界者在重量减轻180kg的前提下，实现车身刚度提升30%，正所谓“穿衣显瘦脱衣有肉”，让我们来看看通用的工程师用了什么魔法。

一、将正确的材料放在正确的位置

　　正所谓好钢用在刀刃上，将正确的材料放在正确的位置才能发挥其最大效能。材料没有好坏之分，只有所处的位置是不是合适之分。

实现车身轻量化的方法有很多，细究起来最终都可归纳为材料的应用。不同于捷豹路虎和奥迪这些通过大量应用铝合金材质达到轻量化目的的车型，雪佛兰探界者通过多种钢材搭配达到减重目的。

　　在这里需要强调的是，雪佛兰探界者所实现的轻量化并不是为了要和全新奥迪A8、路虎全新一代发现这些车型达到同一水平，其轻量化更多是相对自身老款车型而言。毕竟受成本所限，雪佛兰探界者不可能靠堆砌大量的铝合金来实现减重，其选择的是通过不同钢材的应用来实现减重目的。这种做法的好处一方面是减重，另一方面对车辆安全性也有积极作用。

在车辆的A/B柱位置、驾驶舱前端和底盘横纵梁处，雪佛兰探界者都采用了热成型超高强度钢材质，这些部件构成了车辆的“安全舱”，在发生碰撞时能够为乘员提供良好保护。

在经常受到冲击载荷的悬挂减震器塔顶位置，雪佛兰探界者同样采用了热成型超高强度钢。

在车头位置，材料的选用必然是本着尽可能多吸收碰撞能量的原则，将延展性好的材料布置在车头，这样在车辆发生碰撞时，车头能够有效地缓冲冲击。

　　在那些对车身安全影响较小的地方，尽可能选择轻质材料，以求不影响安全的情况下减轻车身重量。

二、创新性的轻量化方法

　　对于轻量化的创新形式，最开始是集中在材料方面。当汽车发展到现在这个程度，轻量化材料已经大幅应用在车身上，如何在构造和形式上再做出突破是通用工程师要做的。

　　在雪佛兰探界者上，最具有代表性的便是车辆B柱设计和车辆底盘纵梁设计。这两处都采用了热成型超高强度钢可变截面滚压工艺。通俗点儿说就是同一个部件在不同截面处呈现出不同的厚度。在关键部位需要保证部件强度，可以把截面厚度设置相对厚些，在受力较小的部位可以把截面厚底设置薄些，这样处理相比等厚部件来说重量会有明显减轻。

例如雪佛兰探界者的B柱，在B柱中间位置，因为要抵抗车辆发生碰撞时的外力，其厚度设定为1.95mm，在上下部分厚度减小为1.0mm，在B柱最低端，厚度又增加为1.3mm。

车身底盘处的纵梁同样采用了类似设计，目的就是为了在保证部件强度的同时减轻部件重量。

　　除了在车身关键部位应用这种技术外，在一些常规区域，雪佛兰探界者还应用了减重孔、短凸缘、圆齿凸缘等设计，力求减轻每一克重量。

在零件上设置减重孔来达到轻量化目的，当然，这些减重孔并不是随意设置，而是通过CAE分析得来，确保开孔之后不会影响车身刚度。

部分零部件设置了圆齿凸缘，类似波浪形状，其实也是为了去除多余部分，达到轻量化目的。

三、先进的仿真工具

　　上面提到的方法其实都离不开车身设计前期的CAE仿真模拟，随着计算机仿真技术的发展，车身在诞生之前就经过了上百万小时的仿真模拟和无数次优化设计。据通用的车身工程师介绍，雪佛兰迈锐宝XL、全新科鲁兹、雪佛兰探界者平均CAE运算时长达到900万-1000万小时，大量模拟运算一方面可以降低方案修改成本，另外一方面可以确保车身得到多轮优化后的最优解。

例如雪佛兰探界者的底盘横梁，早期CAE分析得出在颠簸路面下，其扭转刚度不足，振动频率过高，会严重影响乘坐舒适性，设计人员通过分析结果及时对底盘横梁进行了调整。

　　提前发现问题，尽量不将缺陷带到成品上是CAE分析的一大优点。

四、多样化的车身连接工艺

　　除了通过上面提到方式达到轻量化目的外，雪佛兰探界者还在车身连接工艺上有所突破，具有代表性的便是激光钎焊、胶接和镀锌钢板激光焊接。

在一个车身上同时存在多种车身连接技术，根据不同部位、不同材质零件结合等来选择不同的连接工艺。