谁都别吹牛 瞅瞅50万元主流SUV四驱系统

● 差速器与差速锁都是什么鬼？

【聊聊主流的3种差速器】

　　差速器和差速锁，一字之差让很多人常常把它们混淆在一起，其实两者的作用差别还是很大的。先来说差速器，每一款车上都有差速器，简单来说它允许了左右两个车轮（或者前后轴）之间出现转速差，使车辆顺利地转弯。目前最常见的就是下面这种对称式锥齿轮差速器，它属于开放式差速器，常常被用于轮间。

　　虽然开放式差速器在车辆转弯过程中发挥了巨大的作用，但它也有一个弱点。当一个车轮陷入泥潭后失去附着力时，发动机输出的全部功率都会浪费这个空转车轮上，而另外一侧的车轮却得不到足够动力来帮助车辆脱险。因此，为了提升车辆的通过性和防滑性，目前很多车型都将电子限滑作为了基础功能，它依靠制动系统来限制空转的车轮，达到合理扭矩分配的效果，并且衍生出一套更全面、更安全的ESC车身稳定控制系统。

　　在开放式差速器的基础上，还有很多车型升级为多片离合器式限滑差速器LSD（Limited Slip Differential），它既能用于轮间限滑，也能用于前后轴之间的限滑。当左右车轮出现较大的转速差时，多片离合器组会锁止左右两个车轮的相对转动（前后轴之间的多片离合器式限滑差速器也是同样的道理），因此其相比基于刹车系统的限滑效果更好。

　　在50万元级别主流SUV里，中央差速器采用多片离合器式限滑差速器并不值得一提 ，其部分车型如普拉多和Q5还配置了机械性能更强的托森差速器，绝大多数托森差速器都应用为前后轴之间的中央差速器。

　　不得不说托森差速器是一个奇葩且巧妙的结构，它虽然被称为差速器，但也能纯机械地进行锁止，而且在前、后轴出现转速差的瞬间便能实现咬合，锁止速度非常快。虽然基于刹车的电子限滑系统和多片离合器式限滑差速器，它们都能在一定程度上锁止左右轮或者前后轴之间的相对转动，但从传递扭矩和可靠性的角度来说终归不如这种齿轮组之间机械式的咬合。

　　由于托森差速器结构相对复杂，制造成本较高，有专利壁垒，而且分配扭矩不能像多片离合器式限滑差速器那样自由，所以一些偏向城市属性的SUV车型并没有使用它。

【差速锁代表着SUV的“野”性】

　　既然我们将预算放在了50万元级别，那么就有必要来聊聊差速锁了，在上述列举的SUV中大部分偏向于城市用途，其中也有一些天生比较“野”的车型，它们都配备了差速锁，例如Jeep牧马人、日产途乐和丰田普拉多。

　　目前常见的主流差速锁有伊顿式和牙嵌式两种，它们都能机械性锁止前后轴或者左右车轮。前面提到的牧马人、途乐和普拉多都采用了牙嵌式差速锁，其相比伊顿式来说控制更加自由，伊顿式差速锁不能手动控制，只能等转速差产生后才能进行锁止，反应速度略慢。

　　差速锁锁止之后，车辆的左右车轮或者前后轴就会变成纯粹的刚性连接，因此在越野路况下有着更强悍的可靠性。差速锁的性能与SUV的越野性有着直接的联系，在更高级别的越野车型中，你会看到更全面的差速机构，例如奔驰G级不仅轴间使用了牙嵌式差速锁，前后桥轮间也各有一把同样的差速锁。因此，“越野强不强，先看它有几把锁”这句话也是有一定道理的。

● 四驱滑轮组测试结果

　　还是那句话“是骡子是马拉出来遛遛”，硬件配置高不完全代表四驱性能就强大，所以我们把这些SUV拉上了滑轮组测试。按照我们常规的测试流程，会进行前后轮单独着地、交叉轴测试、单个车轮着地等几项测试。

　　从滑轮组测试的结果来看，50万元级别的这些SUV表现迥异，当然也是因为其产品定位所致。滑轮组测试能证明车辆一定的脱困能力，但并不能完全代表其越野能力，毕竟一款车的越野性能还与其车身通过性（接近角、离去角）、最大输出扭矩、轮胎性能、四驱控制策略等因素都有关。

● 总结

　　如果说花20万元买一款SUV是满足我们普通家庭的日常生活需求，那么50万元理所应当会给予你更多的可能。但从这些50万元级别的SUV中，你会发现它们的成本体现在了不同方面，有的侧重于打造豪华的质感，有的青睐于营造动感的设计，其中只有一部分车型偏爱于强调四驱性能，毕竟这一级别的消费者喜好不同。如果您只是在城市内通勤，追求舒适性和经济性，那么一款采用适时四驱系统的SUV就足够了；如果您是一位极限越野爱好者，那么最好选择一款带有差速锁的车型，如Jeep牧马人、日产途乐或丰田普拉多；而如果您并不是一个喜欢极端的人，相信50万元级别的这些SUV基本上全都能满足您的日常生活了。哪一款更适合您，或许大家心中都早已有了答案！