“袖珍”硬派 Suzuki铃木四驱成长历程

2017年8月，第四代吉姆尼的图片在网上不胫而走，“失联”了近20年的吉姆尼就这样重新回到了大家的视线。这一代吉姆尼采用了十分方正的造型，这也不禁让人想到了奔驰G-class和路虎卫士。

虽然第四代吉姆尼略带几分俏皮的神态，但它的主体造型还是十分硬派的，而分时四驱加非承载式车身的沿用也使得吉姆尼的初心从未改变。

让人稍感意外的是，全新一代吉姆尼的分时四驱系统重新回归到了机械的操作方式，这在一定程度上的确是向经典进行了致敬，但也更容易招来对设计的非议。

三、Vitara维特拉

维特拉是中国消费者较为熟悉的一款铃木车型，铃木推出维特拉的本意是为了填补吉姆尼身后的空缺。1988年，第一代维特拉诞生，其销售维持了差不多10年的时间。与现在大部分城市型SUV不同的是，第一代维特拉采用了非承载式的车身结构，并且搭载了与当时吉姆尼相同的分时四驱系统。另外，考虑到成本因素，第一代维特拉还提供了一款后驱车型。

第一代维特拉在尺寸上并没有与吉姆尼拉开太大差距，它只是在造型上更“城市”一些。而在底盘及四驱系统上，第一代维特拉则是与吉姆尼一样硬派。

第二代维特拉于1998年正式问世，在底盘及四驱系统上并没有太大的变化。不过为了迎合北美市场，第二代维特拉推出了5门的Grand Vitara车型（北美命名为XL-7），并换装了排量更大的发动机。

从第三代维特拉开始，铃木将其引入了中国。第三代维特拉在中国有一个听上去十分强劲的名字，叫“超级维特拉”。这一代维特拉在底盘及四驱系统上有了全新的进化，铃木将车架嵌入于车身地板之中，看似承载式车身的结构却拥有不亚于非承载式车身的强度。

超级维特拉对于维特拉这个系列来说显得无比珍贵。它首先开创了车系嵌入式框架的先河，而换装的全时四驱系统也让车型的定位发生了质的变化。

嵌入式框架囊括了非承载式与承载式车身共同的特点，在车身刚性能得到很好保障的同时，车辆的操控性及舒适性也能得到一定保留。当然，其制造成本也会略高一些。

超级维特拉的四驱模式切换依靠电控来实现。在4L LOCK模式下，发动机的扭矩输出可以被放大约1.9倍。

2015年，第四代维特拉诞生。由于设计理念上的变化，这一代的维特拉融入了许多城市SUV的元素，不过内嵌式框架结构被保留了下来。与此同时，铃木推出了基于前驱平台的ALL GRIP四驱系统。就原理上说，这套四驱系统与市面上大部分前驱平台的适时四驱系统区别不大，由于在普通模式下依然有5%的扭矩被传递至后轴，因此这套系统被铃木定义为全时四驱。

虽然第四代维特拉在造型上更趋于城市SUV，且采用的ALL GRIP四驱系统也更偏向于公路行驶，但第四代维特拉依然保留了传统的内嵌式框架车身，部分“野性”得以保留。

ALL GRIP系统有一套特有的控制开关。除了可以选择自动、雪地和运动模式，系统还提供了一个限滑差速按键，可对多片离合器进行手动锁止，以便获得50：50的前、后扭矩分配。

这套四驱系统依靠多片离合器来传递及分配扭矩。在常规状态下，多片离合器处于一个预紧的状态，因此在触发各种模式时，这套系统的反应更灵敏、效率更高，由此获得的安全性也能得到提升。

此外，长安铃木锋驭也同样搭载了ALL GRIP这套四驱系统，这也让其获得了更强的竞争力。

编辑点评：当我们回顾上文提到的这些车型，难免会对铃木退出中国的这个决定感到遗憾。对于中、小型SUV及其四驱系统的一贯坚持使得铃木在这个市场里也更为独树一帜。而铃木也通过这半个多世纪来车型的交替、更迭，让更多人了解并感受到其对于传统、技术及理念的执着，而这条路，相信铃木也会一直走下去。