不要小看 聊聊集成化电驱动系统正确玩法

● 集成化电驱动系统为何受欢迎？

首先集成式设计可以使驱动系统体积减小、重量降低；驱动系统各部件被整合为一体，这无疑使整个系统更紧凑，减小了系统所占体积；而且各部件间的连接线材也因集成化而大幅减少，所以系统重量也得到了优化。

由于系统体积减小，车辆各系统的布局可以更加灵活，这有利于车企为不同的车型搭载同一套系统；对于用户来说，我们得到好处就是：可获得最大化的乘坐、储物空间；就好像某些概念车一样，它无需配备传统意义上的机舱来布置繁多的系统部件，所以底盘上部可以完全设计成乘坐空间，或者像特斯拉一样，其可具备额外的前备厢储物空间，这是未采用集成化设计或集成化程度低的纯电动车无法比拟的；而车重的降低，则会使车辆能耗更低、续航里程更长。

此外，因为集成化设计有效减小了各部件间的距离，所以也就减少了铜线等昂贵材料的使用，还优化了能量传输路径；由于电机系统所采用的线材较粗，所以这些线材是不可忽略的生产成本，而能量传输路径短带来的好处就是可以避免系统产生多余的电耗，使动力总成效率更高，我们日常用车中能直观感受到的就是：同等电池容量下能耗更低。

● 集成化设计带来的弊端

尽管目前国内外的车企、零部件供应商都在做集成化系统，但它为厂商、消费者带来的负面影响还是不容忽视。若不采用集成化设计，系统各部件与空气的接触面积就能更大，这有利于系统散发热量；而系统采用集成化设计后，几个部件间并无间隙，这就需要厂商重新考量整个系统的散热设计，以保证各部件处于正常的工作温度，如此一来会将简单的风冷/液冷冷却系统复杂化，更加考验厂商的技术、设计。

在后期用车方面，若各系统不采用集成化设计，逆变器单独布置、电动机单独布置，哪个部件出现问题即可单独处理。但高度集成化之后，维修、更换某个部件需顾及到整个系统的情况，这不仅会增加维修成本，对维修技术更是考验，甚至拆下某个部件可能都需要专业工具的辅助，恐怕很多街边小店都无法处理。

此外，集成化系统可以理解为是“小而精”的产品，相信大家能猜到，集成化设计与各部件独立布置相比，前者往往需要更高的生产、装配工艺，若用料、装配品控不过关，整个系统的故障率就很可能会大幅上升，甚至某个部件的小故障会直接影响整套系统的正常运转。所以集成化设计为车企设置了技术门槛，如果车企技术不过关，带来的结果可能就是消费者买到一辆故障率很高的车。

● 未来会是集成化电驱动系统的天下吗？

以目前的发展来看，高度集成化电驱动系统/充配电系统等集成化行为已经是厂商、零部件供应商们所在遵循的趋势，因为集成化设计不仅可以为厂商带来轻量化、布局灵活、成本低等好处，其还可为消费者带来最大化的乘坐空间、提升用车体验等好处，比如2016款北汽新能源EX200的驱动系统并未采用集成化设计，而2018款北汽新能源EX360已经开始采用集成式电驱动系统。

至于日后集成化设计将如何发展，早在1900年，保时捷上就曾出现过轮毂电机，这无疑是高度集成化的设计，但由于该方案存在增加悬架簧下质量、技术要求高、耐久性受考验等问题，所以轮毂电机一直未得到广泛应用，不过，或许日后就会有厂商攻克这一技术难题。

或者未来驱动桥的集成化程度是不是还能更高呢？以至于驱动、传动等系统只需要一个高度极低的驱动桥就能解决，那是不是就不需要机舱了呢？总之，我认为未来新能源车会突破我们的想象，达到极致的轻量化、乘坐空间最大化，成为车轮上的“起居室”。

全文总结：

也许很多人不曾想到，2013年中国新能源汽车产销量不过才1.7万辆/1.81万辆，但2018年中国新能源汽车产销量已经达到127万辆/125.6万辆；新能源汽车行业飞速发展的同时，当然需要不断创新、进步的零部件配套技术来配合新能源汽车的发展，而集成化电驱动系统正是其中之一。其实除了我们今天所聊的电驱动系统外，充配电系统、控制器等系统都可进行集成化处理，相信日后也一定会有更多车企做出高度集成化的系统。