能跑1100公里 解析比亚迪DM-i超级混动

我们总结了网友们的一些问题，并与比亚迪专门负责DM技术研发的工程师做了独家采访沟通，希望能给大家提供更多关于DM-i超级混动的信息。（持续更新中）

问：靠发动机充电，能充满吗？

注：菜单界面并不是量产状态，以量产车实际为准

答：不能。SOC值可调节范围是25-70%，当低于设定值，我可以打开SAVE键，让发动机强制启动，带动发电机为其充电。据工程师介绍，后续可能会将SAVE功能默认打开，目前车机所有的界面和功能仍在修改优化中，图片仅作演示。

问：DM-i超级混动在亏电状态下动力有变弱吗？

答：只要了解了它的工作原理，你就能明白它的动力输出在亏电状态下也不会弱的，车辆在大部分工况下仍以电机驱动。

就以宋PLUS DM-i为例，我们实测亏电状态下的宋PLUS DM-i标准续航版的0-100km/h加速成绩为7.8秒。从G值图表可以看到，整个急加速过程，动力输出相当的线性，而且踩下油门很快就达到最大加速度，日常驾驶动力输出随心所欲。

问：都说电动车续航到了冬天就打折，DM-i车型怎么保障电池的效率？

答：为什么电动车给人在冬天开就不太好的印象？因为纯电动车要想吹空调暖风，只能靠消耗电池电量。加上电池保温本身也需要额外消耗电量，以及低温对电池活性影响的原因，导致续航里程“缩水”。

DM-i超级混动专用功率型刀片电池在热管理方面也有独家的技术，首次搭载脉冲自加热技术以及冷媒直冷技术，能够利用电池内部发热来快速达到适宜的工作温度，电池均温性更好，加热效率提升10%；也能通过空调冷媒快速对电池进行降温，降低能耗。

问：DM-i新车有EV纯电、HEV串联、HEV并联、发动机直驱四种模式，平时开车我怎么选择？

答：其实用户可以选择的并不是它的四大动力模式，而是它的驾驶模式。用户可以调节的选项包括： SOC值（剩余电量）、EV/HEV模式、ECO/NORMAL/SPORT驾驶模式。

SOC值可调范围是25-70%，只要剩余电量大于设定的数值，用户就可以开启EV纯电模式，你把车辆当做电动车来开。反之，则只能是HEV模式。

ECO模式的动力输出比较温和，浅踩油门初段，它会十分轻柔地输出动力，从实际体验来看，动力响应没有太多延迟，而且线性，只是加速感弱一些。NORMAL就是普通模式了，SPORT模式则最为积极，而且会随着你动力强劲的输出，发动机启动也会更频繁一些，以达到保电的目的。

在大部分混动模式下，它相当于一台增程式电动车，由发动机带动一台高功率发电机给驱动电机供电。车速到了60-70km/h左右，即中高速行驶工况中，发动机适时直驱或者与驱动电机一起并联输出动力，确保DM-i系统在不同速度区间都有最高效的工作方式来行驶。

问：比亚迪DM-i车型亏电状态下真的如此省油吗？

答：经过实测，秦PLUS DM-i亏电状态下的油耗为3.37L//100km。

在这一次油耗测试里，车辆出发时的电量即为25%，SOC也设置为25%，满油状态。我们将车辆能量回馈程度调为较大，驾驶模式是ECO模式，车上共三人，空调为22℃、二档风量，测试时室外气温为6-7℃，测试车辆为3000公里以内的准新车以及标准续航版（纯电续航里程为55km），胎压为245kPa。经过了深圳市的高速、城市快速路以及市区拥堵路段，体验了不同路况下的行驶感受，共走了108.4km，历时3个小时结束，再次加满油的油量为3.65L，折算成百公里综合油耗为3.37L/100km。

问：DM-i超级混动还有其他特别之处吗？

答：特别之处是整车低电压供电方面没有短板，甚至还做的更加智能环保。在低电压电器的供电方面，譬如中控屏、全液晶仪表盘等等，都是由12V磷酸铁锂电池供电的，不但实现了无铅化（其他品牌一般使用铅酸电池）、更环保。此外，比亚迪还给它配上了独立的BMS，让这款电池的充放电过程都变得更加智能。

问：能实现V2L放电功能吗？

答：DM-i超级混动同样是支持的。放电功率为3kW和6kW，因具体车型而异。消费者可通过厂家配套的插线板实现户外用电，利用车辆电池放电来实现户外使用小家电。

问：比亚迪的DM-i超级混动是怎样的水平？与丰田的PHEV技术相比呢？

答：网友们实际是想拿秦PLUS DM-i和雷凌双擎E+做对比。从数据上看，秦PLUS DM-i在动力性能以及油耗水平方面表现都更出色。

从表格数据就可以再次印证，比亚迪DM-i超级混动可以做到更省油、加速更快的原因，就是搭载了大功率电机+大容量电池，能保证车辆拥有更长的纯电续航里程，还兼顾了一定的加速性能。DM-i车型以电为主、以发动机为辅的特点，让排量只有1.5L的骁云-插混专用的发动机高效运作，最终实现低油耗水平的目标。

问：都是插电式混动系统，比亚迪DM-i系统与理想One（增程式电动车）的插电混动系统差别是什么？是DM-i系统比理想One的就多了一个发动机直驱模式么？

答：原理上，差别是在高速工况下，比亚迪有发动机直驱/发动机与驱动电机并联模式，更能保证燃油经济性以及动力性能。正因为比亚迪DM-i技术增加了发动机直驱，以及发动机、驱动电机的串并联动力切换，使得比亚迪的DM-i车型在每一个速度区间都有高效的工作方式。

结构上，比亚迪DM-i车型搭载了DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池，这些都是差异。

问：比亚迪DM-i技术跟本田i-MMD技术的区别是，只多了一块可充电的大电池么？还有啥区别？

答：首先我们应该将两者的插电式混动技术拿来对比。基于两者的技术发展路线不同，硬件上有较大的差异，其控制策略也有较大的差异。

我们来看看本田插电混动技术的结构原理，本田的PHEV插电混动技术是从HEV混动技术发展而来的。本田的HEV和PHEV技术具有非常高的共通性：发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载E-CVT，E-CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。而本田PHEV技术是在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。

再来看比亚迪的DM-i技术，它的技术源于第一代DM技术，就是直接从插电式混动技术发展而来，结构上与本田的PHEV插电混动系统对比，本田的有E-CVT传动机构，而比亚迪连传统意义上的变速箱都没有，采用的是单挡直驱方式，由EHS电混系统来调节动力输出。

首先中低速工况下，比亚迪的驱动电机可以做到线性的动力输出，只需要经过一个单档减速器就把动力传递到车轮上了。到了某个工况节点，通过湿式离合器的结合，将发动机接入进来，至于动力输出是HEV串联还是HEV并联，这都得根据当下的动力需求来决定。

比亚迪的插混-专用1.5L高效发动机始终处于热效率40%以上的工作区间来运作，相当于高速工况时，车辆已经处于传统混动车型的最高挡来行驶，是最节油的工作区间。而其他传统混动车型的发动机还要考虑在不同工况、不同挡位下，它怎么输出动力才能做到最高效、最节油。

总结：搭载DM-i超级混动的新车，有了大功率的电机，使得它在亏电状态下也能比同级别的燃油车加速快；以电为主、以发动机为辅的特点使得它非常省油，也更为安静；EHS电混系统为单挡直驱的方式，提速过程更为平顺；最后就是DM-i车型作为插电式混动车型，满足国家新能源汽车补贴标准，能够上绿牌，不但免购置税，还能帮助消费者畅行无阻、绿色出行，优点实在不少。