辅助驾驶≠自动驾驶 自动驾驶事故的反思
相信最近大家都有看到蔚来在高速公路发生的两起严重交通事故。在为逝者惋惜的同时，不少人也都迫切想要知道，发生这种事故到底是车的问题还是人的原因。不过在官方正式公布事故来龙去脉之前，一切也都只是单纯的猜测。我们可以不服责任的说是车辆自动驾驶系统对道路设施识别不完整所导致，也可以冷眼旁观称驾驶者过度自信让权给交通工具产生遗憾后果。但作为有责任心有担当的媒体，我们认为与其将大量的注意力放在谁之过上，不如好好反思下这个长期被大家疏忽的问题，自动驾驶到底是什么，什么才算真正的自动驾驶？
其实自人类研发交通载具起，就一直想要让载具替人完成驾驶过程。好听的讲是帮人减负，用更多的时间去体验生活中的美好，难听的说无非是个懒字。当然这并不是坏事，毕竟从上世纪六七十年代开始，不少厂家就开始了自动驾驶技术的研发。不过碍于当时的技术水平，镜头、图形采集、运算处理等方面都跟不上趟，同时设备繁多，可靠性还极差，只能让自动驾驶停留在理论阶段。
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经过多年发展后，自动驾驶技术终于开始量产化的进程。1995年美国人率先发力，使用更高像素摄像头，同时加入了深度学习一类的技术，真正开始把汽车的自动驾驶引入正轨。当然09年之后像谷歌、通用、特斯拉等等巨头纷纷涌入，这个圈子开始百花齐放。像摄像头、激光雷达、导航定位、视觉成像以及样式繁多的传感器开始逐步融合运用，经过一代又一代的产品验证，使自动驾驶技术演变成了今天的模样。
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不过毕竟是对自动驾驶认知的简单普及，发展历程的故事就不展开了，有兴趣的朋友可以自行搜索相关内容。我们回到离我们生活最近的自动驾驶界定、分级、技术路线等几方面简单聊两句。
自动驾驶嘛，简单来说就是车加上高级的人工智能，通过毫米波雷达、激光雷达或是视觉成像等硬件收集路面信息数据，判断路况环境。再通过车辆定位或高精地图或视觉神经网络等确定车辆状态和行驶轨迹。经运算系统的感知判断统筹运算，实现帮人开车的过程。说人话就是给车加上帮你开车的玩意，让他自己动。虽然开起来容易但保证安全才是难点。所以每个国家对自动驾驶也有着明确的分类和限制。目前国际上最主流的自动驾驶分级有SAE和NHTSA两家。而像我们常提到的L0-L5级自动驾驶就是根据SAE标准来的。不过这都不重要，因为目前国内也有了自己的自动驾驶分类标准。
其实于SAE的差别不大主要是在驾驶员和车辆权限上的界定稍有差异，并且更加严苛。简单来说，分为6个级别：
0级驾驶自动化（应急辅助）
驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
翻译：靠你自己开，车提醒你注意安全。比如盲点检测、主动刹车等等一类功能。
1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
翻译：帮你维持车速，但是不管你加减速。帮你在车线里走，若偏要走那也随你去。比如定速续航、车道保持等
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2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
翻译：一定程度上缓解驾驶疲劳，但还得自己把持住，可以一定程度的帮你加减车速，跟下车起个步。比如自适应巡航。但带跟随、超越、甚至导航线路形式功能的统称L2.5级别，可以称其为L3但不完全L3，其实就是在打规则的擦边球。
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3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。
翻译：真正自动驾驶的开端，在特定条件下接管驾驶权，完成大部分的驾驶动作，但是驾驶员要盯紧他坐的对不对，可以随时去校正错误接回驾驶权。主要还是为了绝大部分时间解放双手降低疲劳，但不能离席，也不能长时间托管。感觉就像还没完全形成好习惯的孩子，你可以让他自己写作业，但是是不是也得查查做的对不对，有没有在开小差。
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4级驾驶自动化（高度自动驾驶）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
翻译：基本可以把驾驶相关的操作设备全部收起来，在规定的区域里实现驾驶员托管车辆自动驾驶。就像一些机场轻轨一样。不过说实话，由于不同国家法律不同，会涉及一些机密或是道路设施的变化。实行难度比较高，未来有可能实现。
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5级驾驶自动化（完全自动驾驶）
驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
翻译：上车做你想做的事情，把目的地和驾驶权交给车就完了。但说实话，个人感觉极难实现，这里面需要全人类的素质提升和高度完善的基础设施建设。