近日有位网友提出了对于CVT变速箱的问题，由于CVT变速箱不能承受过大的载荷，一直被用于小排量车型，而08款天籁3.5L发动机将搭载CVT变速箱，网友感到不解。下面我们就来看看究竟是何原因。

    首先来介绍下无级变速器，无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-MISsion)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。 
 
    CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。

CVT工作原理图

    

传动带和可变槽宽的棘轮

    但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。这就是网友为什么会质疑的原因。但实际上相关的技术问题已在1997年时由NISSAN提出的Hyper-CVT而得到解决。日产利用扭力转换系统来替代以往的电磁式离合器，再搭配高刚性材质并增加钢片数目，使得耐用表现得到革命性的突破。

    这就回到网友的问题了，天籁上的这款CVT又是怎样的呢？与08款天籁VQ35DE引擎搭配的CVT变速箱是日产的X-TRONIC CVT，与奥迪和本田的CVT相比，日产这台XTRONIC CVT使用特殊的钢带，好处是传动噪音更小，但对生产加工的要求很高。其次，日产采用的是和传统自动变速箱更相近的液力耦合器，减少了传动打滑的情况。“X-TRONIC ”CVT最引人注目的地方是，尽管增大了扭矩，但金属传动带本身的宽度与面向2.0L的CVT一样被控制在了30Mm。通过改进构成金属传动带的每个基本“环节”的表面粗糙程度，满足了扭矩增大的要求。另外连接“环节”之间的金属带的数量方面，其他公司为8个，而日产则增加到了12个，确保了耐用性。 故障率方面，据日产技术负责人表示，这套新一代CVT在日本的实际使用经验中的故障率要低于一般传统自动变速箱。

XTRONIC CVT与普通变速箱 上下坡时的表现对比	CVT变速器实物图