东风本田思铂睿综合体验详解
综合体验第1段
测试车型：思铂睿 2015款 概念版
试驾车型为思铂睿Si，虽然动力上没有进一步的提升，但低沉的排期声浪还是能让人心头涌上一股激动，油门的响应还是那么畅快直接，力道也变得更加真实，很愿意聆听你心底的感受，因为这些情绪你总会情不自禁地反应到右脚上，而发动机又是那么死心塌地地陪你感染。
低扭的表现还算不错，对于市区路况来说足够应付，这需要归功于爽快的油门。中段的表现才是重头戏，四千转左右的动力已经非常生猛，而且发动机更加重视动力加速性的持续度，到高转也还能维持不错的加速力道，但之后的衰竭会比较明显。
变速箱的能力非常强大，不管是日常行驶的舒适性还是激烈驾驶时的执行效率，它的逻辑和学习能力太完美了！你很难从它身上找出一点错误，就像你费尽心思解除一道数学难题，但在学霸面前只是轻描淡写。日常行车升档非常积极，巡航时的转速在一千六百转左右，但深踩油门降挡的反应又非常快，而且S挡下降挡补油相当及时清晰，本田的技术又该让对手干瞪眼了吧。
悬挂方面，Si的调校或许会硬朗些，但对于日常行驶来说，思铂睿的行驶质感相比同级车型会更加高级，路感虽然清晰但处理过滤得非常干净，底盘的许多细节都做得很好，虽然路段并不复杂，但经过一些裂缝或坑洼时悬挂还是能展现出爽朗的个性，不知模糊为何物。
内容节选自：重拳出击 试驾全新东风本田思铂睿
综合体验第2段
测试车型：思铂睿 2015款 2.4L Si
●试驾：底盘硬朗动力强
全新思铂睿2.4L的动力系统可是一大亮点之一，这台带有液力变矩器的8速双离合变速箱可以说将2.4L直喷发动机的潜能发挥得淋漓尽致。液力变矩器的加入使得思铂睿在低速时完全不会有传统双离合那样的震动和神经质，同时在较低的转速下也能获得不错的扭力输出。
全新思铂睿的油门踏板末端有“隐藏的一格”，踩到底后变速箱能连降5档！浑厚的声浪与线性有力的加速感让人大呼过瘾。
若是挂到“S（运动）”档，日常行驶的转速将维持在2500转左右，深踩油门时变速箱将在逼近红线区换挡，ASC主动声音补偿系统将被激活，雄浑的声浪从车内音响中传来，但这感觉却相当真实，加速快感被进一步放大。
静谧是坐进内的第一感受，思铂睿作为东风本田的旗舰产品，其产品的高级感必须好好展现一番，三层隔音玻璃与ANC主动降噪系统让车内噪音进一步降低，横滨dB系列轮胎也很好地抑制了胎噪。
这样的高级感同样体现在底盘上，前麦弗逊后多连杆独立悬挂是这个级别的标配，前后横向稳定杆的加入更是让底盘的整体性得到进一步的提升。实际驾乘感受来说，思铂睿Si的底盘质感相当不错，经过运动调教的悬挂支撑力到位，整体性非常好，加上超过1.6吨的自重，开起来可完全不像一台传统日系车给人的感觉。
这偏运动的调教缺点也同样存在，它太紧致了，SFRD频率相印减震器虽然能把路面的细碎震动化解掉，但通过起伏稍大的路面时车身的晃动同样活跃，舒适性大打折扣。
这一点在普通版车型上做得不错，柔韧的悬挂能把路面大部分的震动滤掉，行驶过同样的道路时车尾可要安定的多，舒适性要好上不少。
内容节选自：惊艳的不只是外表 测试思铂睿 Si
综合体验第3段
测试车型：思铂睿 2013款 2.4 TYPE-S
这次试驾活动主办方除了安排道路试驾之外，还为准备为我们准备了一条小型赛道，在赛道上可以油门全开地驾驶TYPE-S版车型，让转速表指针直逼7000rpm的红线。
在上一次试驾新CR-V的时候就觉得，要到7000rpm才能得到190PS的最大功率，这么极限的条件对于一辆SUV车型来说，几乎是难以企及的。但对于思铂睿来说就不同了，只要你不差油钱就可以了。在赛道上，更高的转速可以在直道上提升极速，也可以用更高的速度出弯。经过强化处理的悬挂系统在弯道里极限更高，即使轮胎在不断尖叫，车身依然保持着良好的姿态，真正的运动家本色显露无疑。
离开了赛道，转战普通山路，2.0L车型的动力表现是本环节的重点考察对象。其实这款发动机一直装备在广本雅阁上，一点都不陌生，加速思铂睿的车身重量也不高，应该不会出现小马拉大车的情况，唯一值得斟酌的就是发动机和变速器的齿比匹配是否理想。没走多远，所以疑惑就烟消云散了，虽然发动机动力没有2.4L发动机那么强悍，但胜在变速器齿比调教得当，配合着换挡拨片的使用，攻略上路也同样可以充满乐趣。
在很多消费者心目中，欧洲车底盘稳，日本车会发飘，其实这样的概括一点都不科学。这两种感觉的差异，关键在于避震机的选择。思铂睿的底盘调教其实很欧洲车，避震机有足够的力气去吸收弹簧的余震，面对山路上的起伏和坑洼都能轻松应对，车里的感觉非常平稳。新思铂睿在弯道里的支撑也很到位，让人在不知不觉见不断提升过弯速度。
内容节选自：增加2.0排量 PCauto试驾2013款思铂睿
综合体验第4段
测试车型：思铂睿 2013款 2.4 TYPE-S
这次试驾活动主办方除了安排道路试驾之外，还为准备为我们准备了一条小型赛道，在赛道上可以油门全开地驾驶TYPE-S版车型，让转速表指针直逼7000rpm的红线。
在上一次试驾新CR-V的时候就觉得，要到7000rpm才能得到190PS的最大功率，这么极限的条件对于一辆SUV车型来说，几乎是难以企及的。但对于思铂睿来说就不同了，只要你不差油钱就可以了。在赛道上，更高的转速可以在直道上提升极速，也可以用更高的速度出弯。经过强化处理的悬挂系统在弯道里极限更高，即使轮胎在不断尖叫，车身依然保持着良好的姿态，真正的运动家本色显露无疑。
离开了赛道，转战普通山路，2.0L车型的动力表现是本环节的重点考察对象。其实这款发动机一直装备在广本雅阁上，一点都不陌生，加速思铂睿的车身重量也不高，应该不会出现小马拉大车的情况，唯一值得斟酌的就是发动机和变速器的齿比匹配是否理想。没走多远，所以疑惑就烟消云散了，虽然发动机动力没有2.4L发动机那么强悍，但胜在变速器齿比调教得当，配合着换挡拨片的使用，攻略上路也同样可以充满乐趣。
在很多消费者心目中，欧洲车底盘稳，日本车会发飘，其实这样的概括一点都不科学。这两种感觉的差异，关键在于避震机的选择。思铂睿的底盘调教其实很欧洲车，避震机有足够的力气去吸收弹簧的余震，面对山路上的起伏和坑洼都能轻松应对，车里的感觉非常平稳。新思铂睿在弯道里的支撑也很到位，让人在不知不觉见不断提升过弯速度。
内容节选自：增加2.0排量 PCauto试驾2013款思铂睿
