广汽本田雅阁综合体验详解
综合体验第1段
测试车型：雅阁 2014款 2.4 EXN 豪华导航版
驾驶感受：操控灵活 底盘调教舒适
发动机变速器都变了，悬挂组合变了，转向系统也变了，以本田的调教功力，九代雅阁的动态表现值得期待。由于增加了缸内直喷技术，发动机的声线也有点不同了，多了些轻微的嗒嗒声，但进入车内就听不到了。虽然发动机的参数上升不多，但感觉积极性高了不少，一给油转速就上，非常果断干脆，而且速度随着转速快速提升，这样的驾驶感受真的很好。相比过去的动力总成，眼前这对新组合完全解决了过去低速挡切换时间隙明显的问题，而且驾驶感受明显上了一个档次，很顺心。直觉告诉我，其实新的发动机是有潜力的，如果配的是MT变速器，那肯定更有乐趣。但对于车辆的定位以及大部分用户的需求来说，平顺舒适的CVT变速器显然更合适。
对于这款全新的CVT变速器，硬件方面说明会没有很详细的介绍，但很早之前就有相关人士跟我说过，开起来感觉很好。试了才知道，真的不错，风格不是很暴力很性能那种，而是悟性很高，它就像世外高人一样，油门一动就知道你想干嘛了。除此之外，新的CVT变速器对于变速比的控制也非常厉害，主要有两个方面，首先是准确度，急加速的时候保持速比，充分利用转速来提速；悠着开的时候稳住油门，变速器通过调节速比来实现加速效果。打个比方就是，普通的CVT变速器像是医生拿着杀猪刀给病人做手术，而新雅阁这个则是手术刀，每一个动作都更加精确。无论加速急还是缓，变速器都表现得非常稳健，是位能充分发挥战斗力的好军师。另外一点是体现在极限加速的时候，这个咱们留到百公里加速测试的时候再聊。
前悬挂由八代的双横臂式独立悬架改为麦弗逊式，虽然厂家说后者在非簧载质量方面更有优势，但这一改变还是引起了不少议论。从理论上来开，双横臂式独立悬架的结构更有利于运动性，但对于用户来说，能体验到差距的机会实在不多，加上本田工程师的调教弥补，此举应该不会对大部分用户的使用体验造成影响。在试驾的时候我曾经试过快速过弯，试探车辆的极限，但结果先是经济型轮胎怨声载道，再来是车身稳定系统出手干预，最后我还是没有搞清楚悬挂结构的调整究竟带来了什么变化。但通过这一下小小的撒野，我深刻地体会到，悬挂的调教真心太舒适了，以致激烈动作的时候车身侧倾非常明显，而且避震器的调教也没展现出多少韧性。于是，下一次撒野已经没有理由了。
虽然底盘的调教把舒适性放在首位，但更短的轴距，以及全新的电子助力转向系统，都让九代雅阁在转向方面有着更灵活的表现。使用了新的转向系统后，方向盘从最左到最右仅需3圈，就是左右各1.5圈即打满，推一把，拉一把，完了，干脆利索。而且在弯道里，方向盘的力度反馈也比较清晰，人和车之间能够一定的沟通交流，驾驶员能够清楚知道车辆的实时状态。光凭这点，我觉得九代雅阁的骨子里还是保留了一定的运动基因。据介绍，九代雅阁在底盘的某些关键部位使用了液封Fr柔性衬套，在路况不好的时候能够更好地过滤震动。
看到这里，各位看官应该都明白，眼前的这一代雅阁其实并不好动，所以还是认真地感受一下它到底有多舒适吧。（厂家早就说了，目标用户群基本上都是30岁以上的，性格应该都比较成熟稳重吧，劈弯这玩意还是留给年轻人吧。）在用户的口碑里，八代雅阁的综合评分挺高的， 但也有大家都觉得还有提升空间的地方，那就是隔音效果。所以，从设计阶段开始，九代雅阁就有针对性地加强隔音处理。我们的试驾感受是，时速120公里以下，风噪控制得不错，几乎听不到风声，但底盘的隔音还是无法让人竖起大拇指，仅能算是同级中等水平。
赛道试驾对比感受：
早起的鸟儿有虫吃，赛道试驾当天早了出门，于是有幸在赛道上把两个排量的车型都试了一圈。这一比还真有明显的差异感觉，虽然3.0L车型动力更强，但整体表现还不如2.4L车型，关键在前轴的负重差异，3.0L车型感觉车头更沉一些，推头现象更明显，而2.4L车型的前后配重则更均衡，所以动态表现更轻盈，入弯和出弯的速度都更高。一来是时间有限，二是这两辆车都不是跑赛道的料子，所以赛道试驾的感受只能是锦上添花，仅供参考。
内容节选自：试驾广汽本田第九代雅阁 推倒重来
综合体验第2段
测试车型：雅阁 2014款 2.4 EXN 豪华导航版
驾驶感受：操控灵活 底盘调教舒适
发动机变速器都变了，悬挂组合变了，转向系统也变了，以本田的调教功力，九代雅阁的动态表现值得期待。由于增加了缸内直喷技术，发动机的声线也有点不同了，多了些轻微的嗒嗒声，但进入车内就听不到了。虽然发动机的参数上升不多，但感觉积极性高了不少，一给油转速就上，非常果断干脆，而且速度随着转速快速提升，这样的驾驶感受真的很好。相比过去的动力总成，眼前这对新组合完全解决了过去低速挡切换时间隙明显的问题，而且驾驶感受明显上了一个档次，很顺心。直觉告诉我，其实新的发动机是有潜力的，如果配的是MT变速器，那肯定更有乐趣。但对于车辆的定位以及大部分用户的需求来说，平顺舒适的CVT变速器显然更合适。
对于这款全新的CVT变速器，硬件方面说明会没有很详细的介绍，但很早之前就有相关人士跟我说过，开起来感觉很好。试了才知道，真的不错，风格不是很暴力很性能那种，而是悟性很高，它就像世外高人一样，油门一动就知道你想干嘛了。除此之外，新的CVT变速器对于变速比的控制也非常厉害，主要有两个方面，首先是准确度，急加速的时候保持速比，充分利用转速来提速；悠着开的时候稳住油门，变速器通过调节速比来实现加速效果。打个比方就是，普通的CVT变速器像是医生拿着杀猪刀给病人做手术，而新雅阁这个则是手术刀，每一个动作都更加精确。无论加速急还是缓，变速器都表现得非常稳健，是位能充分发挥战斗力的好军师。另外一点是体现在极限加速的时候，这个咱们留到百公里加速测试的时候再聊。
前悬挂由八代的双横臂式独立悬架改为麦弗逊式，虽然厂家说后者在非簧载质量方面更有优势，但这一改变还是引起了不少议论。从理论上来开，双横臂式独立悬架的结构更有利于运动性，但对于用户来说，能体验到差距的机会实在不多，加上本田工程师的调教弥补，此举应该不会对大部分用户的使用体验造成影响。在试驾的时候我曾经试过快速过弯，试探车辆的极限，但结果先是经济型轮胎怨声载道，再来是车身稳定系统出手干预，最后我还是没有搞清楚悬挂结构的调整究竟带来了什么变化。但通过这一下小小的撒野，我深刻地体会到，悬挂的调教真心太舒适了，以致激烈动作的时候车身侧倾非常明显，而且避震器的调教也没展现出多少韧性。于是，下一次撒野已经没有理由了。
虽然底盘的调教把舒适性放在首位，但更短的轴距，以及全新的电子助力转向系统，都让九代雅阁在转向方面有着更灵活的表现。使用了新的转向系统后，方向盘从最左到最右仅需3圈，就是左右各1.5圈即打满，推一把，拉一把，完了，干脆利索。而且在弯道里，方向盘的力度反馈也比较清晰，人和车之间能够一定的沟通交流，驾驶员能够清楚知道车辆的实时状态。光凭这点，我觉得九代雅阁的骨子里还是保留了一定的运动基因。据介绍，九代雅阁在底盘的某些关键部位使用了液封Fr柔性衬套，在路况不好的时候能够更好地过滤震动。
看到这里，各位看官应该都明白，眼前的这一代雅阁其实并不好动，所以还是认真地感受一下它到底有多舒适吧。（厂家早就说了，目标用户群基本上都是30岁以上的，性格应该都比较成熟稳重吧，劈弯这玩意还是留给年轻人吧。）在用户的口碑里，八代雅阁的综合评分挺高的， 但也有大家都觉得还有提升空间的地方，那就是隔音效果。所以，从设计阶段开始，九代雅阁就有针对性地加强隔音处理。我们的试驾感受是，时速120公里以下，风噪控制得不错，几乎听不到风声，但底盘的隔音还是无法让人竖起大拇指，仅能算是同级中等水平。
赛道试驾对比感受：
早起的鸟儿有虫吃，赛道试驾当天早了出门，于是有幸在赛道上把两个排量的车型都试了一圈。这一比还真有明显的差异感觉，虽然3.0L车型动力更强，但整体表现还不如2.4L车型，关键在前轴的负重差异，3.0L车型感觉车头更沉一些，推头现象更明显，而2.4L车型的前后配重则更均衡，所以动态表现更轻盈，入弯和出弯的速度都更高。一来是时间有限，二是这两辆车都不是跑赛道的料子，所以赛道试驾的感受只能是锦上添花，仅供参考。
内容节选自：试驾广汽本田第九代雅阁 推倒重来
综合体验第3段
测试车型：雅阁 2011款 2.0 AT EX
实际公路驾驶时，索八非常时候城市驾驶，由于采用电子助力，转向非常轻盈，即便是力量不大的女生驾驶起来也不会觉得费力，同时索八的方向盘回馈力很大，在掉头时可以很轻松的自动回正；雅八由于采用机械助力，转向稍重，但路感很清晰，对于男性来说这样的力度可能更合适些。
由于两款车都采用L4的NA发动机，在提速方面区别不大，只是雅八发动机比较偏向高转速，低速提速方面索八略占优势。索八的6速手自一体变速器智能化程度很高，升挡非常积极，在60公里/小时左右就能升到6挡。
内容节选自：“坐索8开雅8” 对比索纳塔8代雅阁8代
综合体验第4段
测试车型：雅阁 2011款 2.0 AT EX
实际公路驾驶时，索八非常时候城市驾驶，由于采用电子助力，转向非常轻盈，即便是力量不大的女生驾驶起来也不会觉得费力，同时索八的方向盘回馈力很大，在掉头时可以很轻松的自动回正；雅八由于采用机械助力，转向稍重，但路感很清晰，对于男性来说这样的力度可能更合适些。
由于两款车都采用L4的NA发动机，在提速方面区别不大，只是雅八发动机比较偏向高转速，低速提速方面索八略占优势。索八的6速手自一体变速器智能化程度很高，升挡非常积极，在60公里/小时左右就能升到6挡。
内容节选自：“坐索8开雅8” 对比索纳塔8代雅阁8代
