一汽奥迪奥迪A6L综合体验详解
综合体验第1段
测试车型：奥迪A6L 2012款 50 TFSI quattro豪华型
奥迪A6L和宝马5系在国内都是偏向公商务用车，跟性能并不挨边，不过这两台车都采用3.0升发动机，百公里加速都在6秒左右，所以尽管不是他们擅长的领域，我们还是想知道动力性能究竟谁更出色，于是我们把这两台车放在一起比拼零到四百米加速。
我们的测试场地是一条尚未投入使用的断头路，水泥路面，路面有轻微浮土，所以轮胎在上面会有打滑的情况，这对于后驱车应该说稍有些不公平。
奥迪A6L 50TFSI 采用的是3.0L机械增压发动机，最大功率220kW，最大扭矩440Nm;宝马535Li采用3.0L涡轮增压发动机，最大功率225kW，最大扭矩400Nm。
起步之后奥迪A6L的稳定性非常好，轮胎没有任何打滑空转，起步时有明显的迟滞，并且扭矩没有完全传递到轮胎上，感觉有些束手束脚。而宝马535Li则非常暴力，驱动轮出现明显的打滑空转。
不过即便是出现打滑，率先冲出去的也还是宝马535Li，并且在起步之前的前50米加速度非常快，跟奥迪A6L之间的距离也逐渐扩大，最大差距超过一个车身的距离。
中段加速明显A6L更有优势，奥迪A6L的扭矩输出比宝马535Li要高40Nm，两车的差距也在逐步缩小。换入二挡后A6L还能保持0.8g的加G值，而535Li的G值只有不到0.7g。
在高转速时的动力储备要比宝马535Li更足，中后段加速也有力得多。在最后的50米两车几乎并列行驶，之后奥迪A6L则超越宝马535Li，终点时A5L超过535Li大约半个车身，两车差距仅在毫厘之间。
轮胎方面两车相差不大，一台采用米其林轮胎，另一台采用固特异轮胎，规格方面这两台车很默契的采用完全相同的规格，245/45R18。轮胎的品牌不同，A6L采用米其林轮胎，535Li采用固特异轮胎。
奥迪A6L 50TFSI有五个驾驶模式选项，不同的模式下有着全然不同的驾驶体验。空气悬挂可升降是宝马535Li不具备的。
调节到运动模式下，方向盘的回馈力度以及底盘都有更偏向硬朗的风格取向，这时奥迪A6L的驾驶乐趣完全不输宝马535Li。
不过在舒适模式下，A6L则明显更适合城市驾驶，方向盘比较轻松，转向时单手就可以转动方向盘。原地调头时转向半径不算大，方向盘也比较轻，所以感觉车身可以很从容的转向。
内容节选自：差距毫厘间 PCauto深度测试奥迪A6L 50TFSI
综合体验第2段
测试车型：奥迪A6L 2012款 30 FSI 豪华型
试驾感受：静若处子 动若脱兔 上车、调整座椅和镜子，这时候明显可以感觉到新A6L的视野比老款明显改善，即使把座椅调到最低依然能看到发动机盖，视觉上给了驾驶者一个错觉，这车不感觉大。挂挡出发，一切都照常进行，但这个时候安全带轻轻地拉了我一下，新A6L加入了安全带预紧功能。舒适模式下，方向盘转向非常轻盈，车头指向灵活，各种变线超车易如反掌，以前开老款A6L明明记得不是这样的，这种驾驶感觉并不应该在这种长度超过5米的大车出现。恭喜你，你被骗了，无论是视觉上，还是驾驶感觉上都被骗了。不过这也不是第一次了，试驾A8L已经被骗过一次了。
NA发动机线性发力的特性，加上CVT变速器的太极神功，新A6L从起步到高速行驶整个过程都平顺得无可挑剔。悠着开时，变速器快速放大传动比，把发动机转速压低，时速120公里转速也就2千转左右。 但别不发火就当成是Hello Kitty，再上160公里时速也只是转眼间的事情。注意哦，这还是舒适模式。
这时候前面突然出现一B字头车辆，果断调至运动模式，转向立刻变沉，悬挂变硬，变速器也自动挂上S挡，转速升高1千转，各种前戏直接跳过，新A6L的后劲并不比茅台差。维持在3-4千转速的A6L，中后段加速绵而有劲，油门控制的感觉就像拉着一条橡皮筋，驾驶者的思想和车辆的加速力度非常同步，收放自如的感觉相当痛快。从头到尾我们没有去试探新A6L的极速，因为实在没这必要。以上放肆行为仅限赶着去接领导的时候适用。
言归正传，A6L说到底还是用来坐的车，后座乘客的感受才是重点，接到老板后请自觉调回舒适模式。在悬挂调教方面，欧洲车一般都会比较有韧性，或者说有点偏硬，对于驾驶者来说确实是种享受，但对于乘客来说却有点不太是滋味。舒适模式下的新A6L在这方面似乎跳出了这一逻辑，路面的各种细碎的震动传到到乘客那里时几乎只剩下细细的声响，而且是距离较远的那种。出色的行驶稳定性，超级安静的车内环境，如果再那十几声道的BOSE音响表现表现 ，那种乘坐感觉就像在拿起一块三文鱼寿司，沾点芥末酱油，然后放进嘴里，每下咀嚼都是舒心的享受。
内容节选自：PCauto测试奥迪新A6L 30FSI 以德服人
综合体验第3段
测试车型：奥迪A6L 2011款 3.0 TFSI quattro 豪华型
驾控：人车交流不再隔绝
我所理解的“好开”很简单：车子对驾驶者的每一个动作都有及时的响应，同时各种行驶状况的变化也能够适当传达给手握方向盘的你。当然，这里面存在一个度的问题，但起码以往的奥迪A6L绝对不会出现过火的时候，因为驾驶者与车辆之间似乎总相隔着一个蹩脚的同声传译人员，安稳与舒缓把一切都掩盖下去了。或者对于后排乘客而言这不算是一回事，但对于把握方向盘和油门的你来说，就好比看一部普通话配音的《泰坦尼克号》，或者吃一包没有放盐的薯条，总不是味道。
但全新一代奥迪A6L让我彻底改观了，维持高端行政轿车应有的舒适之余，各个关于驾控的环节都有了更加敏锐的表现，即使身长超过5米，几乎可以塞下两台Smart fortwo了，但也能让你得心应手然后笑逐颜开。情况跟我们早前曾经试驾过的全新A8L非常相似，那台车我连续开了一周，很清楚它是怎样去抵制物理定律的，动态表现甚至称得上是灵巧。而事实上由于MLP（Modular Longitudinal Platform ）模块化纵置发动机平台的普及，A8L的绝大部分技术应用都可以很方便地平移给新奥迪A6L，受益的当然还有已经面市的A7和即将面市的新A5。
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→→钢铝复合式的轻量化车身
轻量化对于驾控与能耗都是一剂良方，于是全新奥迪A6L不惜重本采用了独特的钢铝复合式车身，一汽大众长春工厂也顺势在国内汽车工业开创了“铝制车身部件的全工序生产”之先河。
包括车身覆盖件在内，全新奥迪A6L大量使用铝质板材、铝质型材、铝质铸件以及热成型钢材。国产车型的四扇车门都由铝板冲压而成（但是目前发动机盖、翼子板和尾箱盖尚未如海外车型那样使用铝板），另外前悬塔顶、悬挂塔顶加强杆、前后悬挂结构部件以及前后保险杠防撞梁等均采用了不同工艺的铝质部件，最终成功瘦身16公斤！
除了材质上的改变，车身局部结构的优化也功不可没。例如充分利用仿生学原理对C柱、地板、前围板等承载部件进行了结构数字优化；再例如B柱上端采用了超高强度的热成型钢，在下端融入了过渡连接区以及强度相对较小的延展变形区，从而提高侧面撞击时对乘客的保护。这些改进未必都能体现在配置表上面，日常用车也都未必体验得到，但看不见的“地方”厂方还是花了极大心血。
内容节选自：试驾全新奥迪A6L 50TFSI 均衡得滴水不漏
综合体验第4段
测试车型：奥迪A6L 2011款 3.0 TFSI quattro 豪华型
在山路驾驶中，只要稍稍深踩油门，便能体会到大排量增压发动机的独特魅力，强大的扭矩平台在2500转的低转速情况下便可获得最大420Nm的峰值扭矩，并且能够一直持续到4850转。一路跑下来，悬挂系统表现也较为称职，过弯时侧倾幅度并未像想象中的大，身姿体态也很平稳，在大角度弯中，车身后半部也没有过多的累赘感。即便出现了一些轻微的推头现象，Quattro四驱也可以轻松的进行化解。
内容节选自：新瓶老酒 PCauto试驾2011款奥迪A6L
综合体验第5段
测试车型：奥迪A6L 2009款 3.0 TFSI quattro 豪华型
内容节选自：我有改观！PCauto体验/测试奥迪A6L 3.0T
