自主的不是研发更不是品牌 谈合资自主

有人喜欢荣威750，是冲着罗孚图纸与罗孚流水线去的，有人喜欢奔腾，是冲着马自达6内涵去的。如果罗孚不死，还能在英国研发新车，荣威也能持续它的品牌。如果奔腾B90能顺利拿到睿翼的生产线，也照样能继续得到市场认可。但这都说明了一个问题，合资平台下生产的自主车型，品牌延续的生命力依靠的不是自主，而是合资。而一旦失去了合资车型，他们的品牌价值也就几乎荡然无存了。

一汽轿车的模式可谓是合资自主理念的鼻祖。由于此品牌上市较早，消费者也充分信任该品牌的技术背景，凭借着过硬的品质和安全的口碑，产品销量一直稳定。虽然销量并不是很高，但却保持了很高的利润率。这也为后来者提供了集体上马“合资自主”提供了有力的依据。

乘联会说合资自主是为了延续合资合同到期后的企业生存。也许这是落地的一个说法，但能够全国一盘棋一起搞合资自主，难道大家的合资合同都同时到期了吗?这显然不是一言以蔽之的事儿。全国一盘棋地做某一件事儿一般只有两种诱因，一是为利益，二是为政绩。

我们有理由相信第一个“合资自主”是由长期的论证及长远的目标来支撑的。但随后的蜂拥而至，恐怕就有点儿不得已而为之的调调了。广汽的理念S1是在08年酝酿的，随后的几年车展上每每亮相都少不了老广本的影子，而擦的锃亮的北京现代自主车型也是由03版索纳塔支撑的。美其名曰降低平台研发的成本，充分利用现有资源研发出更适合国人的好车。但国人只见换了个牌子研发了哪儿根本看不到，更重要的是我们看不到独特的品牌元素，很难靠想象力去发掘这些“新车”的延续性。

如果说品牌的基础必须有“研发”二字，那恐怕确实不适合国情，研发一直都不是国企的当务之急，因为合资商带着图纸来，一年建厂一年生产，第三年就能上市出成绩。而自主研发可就没那么简单了，以丰田为例，研发一款全新车型，从市场初期调研，到最后下线，至少需要36个月，换代改款车也要14个月的周期。对于自主品牌来说，除了山寨，恐怕没有4年是搞不出来一款自出研发的量产车型的，而国企的换届一般也就4～5年，成绩很难在任内兑现。

而合资自主就更加不会关注研发的事儿了,现成免费的图纸流水线，没有品牌管理费，利润更丰厚，一年之内就能从无到有，至少给自己留了3～4年的市场培育时间，到时候这个品牌就算没功劳也有苦劳了，没人待见也家喻户晓，混个脸熟的政绩还是不成问题的。

合资自主们，沾着一个“自主”，并非“自主研发”，而且国企背景更加浓厚，利润立竿见影的需求更加旺盛。

节省研发周期的“抄近”方式也是受了一些自主品牌的启发。比如一台市场售价十几万的丰田车，通过自主品牌模仿，市场售价降低一半，但其销量依旧可以是原版的数倍，利润也不算低。

反观合资自主，如果一款车去掉了“产品调研”、“研发费用”、“研发时间”、“先期投入摊耗”、“品牌管理费”等消耗，那么它的价值就远远不止一台老款车那么简单了，甚至比纯自主品牌的山寨车还要节约成本。这部分利润空间之高，绝不仅是换牌那么点儿。

所以，既然无法阻止别人山寨自己，何不自己山寨自己，别人的山寨是盗版的，外形品质都不会比自己正版山寨有优势。合资自主定位很明确，就是把合资车淘汰且好卖的生产线，摘了原有车标直接便宜卖给消费者(根据协议，车辆生产流水线及技术，在若干年后停产就归中方所有)，而消费者也乐意少掏钱买原本不舍得买的车，大不了买回家自己换块儿商标，谁能分清谁是谁。

捷达、桑塔纳能卖20多年，合资自主怎会放弃不到10年的生产线呢。想要研发新车，总也得先活下来再说，品牌从来不是衡量业绩的标准，毕竟中国没有乔布斯，乔布斯在中国也活不下去。

当所有中国人都不再对山寨车感兴趣的时候，当国人都进入第二台车的时候，当捷达、桑塔纳都退出市场的时候，合资自主的品牌能沉淀出来吗?