校车易造，安全意识难寻 谈谈儿童安全

正在被大力推进的校车标准固然是一件好事，反映了国人在现实的压力下，终于开始认真地反思“儿童安全”这件事。

但经验表明，很多好事儿都会因为过程的不合理，而被做成了坏事。像校车推广这样本应理性分析、逐步推进的大事，我却担心会因为高层和舆论的强力关注，执行层不得不以按时完成任务为目标，最终敷衍收场。

汽车保有量的暴增至少有十年了，但人们的安全意识却没有相应的增长。这一年来发生的几起校车重大事故终于让人们看到，仅仅追求物质的极大丰富是带不来幸福感的，所以，亡羊补牢仍未晚。

然而，亡羊补牢也该讲究个方法，并不是丢了一只羊，就必须照欧美标准修个高技术羊圈来弥补的，或许只是把破洞补上就行。但有了车毁人亡的社会负面影响在先，校车这件事几乎没有预兆地，就进入了一刀切的轨道。

让我们回过头来简单分析一下到底校车是一件什么事儿吧。坐在车里的小孩被撞，无论伤害或身亡，都说明车辆是有问题的，使用坚固的车辆自然是最直接的一个解决办法。目前社会关注的校车标六合所围绕的，主要是在车辆设计和制造环节，统一并提升标准。但这个标准由制造商来主导就有点可笑了，我们不能不谈人性：这是个多么好的倾售滞销底盘的机会啊。

同时，为了和校车的使用相配套，我们也在试图学习美国的方式：当校车停下的时候，后面的车辆应自动停车等待，擅自超越者罚。在美国，这样的交通习惯并不是孤立的，除了校车外，在美国见到救护车、消防车、警车等“特权车”，都会加以避让和等待。但在国内，若完全实施，想必需要增加足够多的警力来保证现场秩序，否则，这就是一纸空谈。于是我想，这难道不应该用提倡全民提高交通意识的办法来解决吗，想想我们的交通状况，是不是应该有一场交通宣传的全民运动了，交通并不只是汽车司机的交通，而是路人、(电动)自行车、三轮车、摩托车和汽车共有的体系，而目前接受过系统交通知识培训的，就只有汽车驾驶者。其他车辆和行人基本是随心所欲。去年1月，嘉兴一辆三轮摩托车闯入正在等候校车的小学生队伍中，造成15人受伤就是例证。

此外，校车标准还建议对校车司机进行更为严格的把控，提高准入门槛。个人觉得这才是问题的根本。一个没有安全意识和责任心的司机，即使把最坚固的车给他，也会导致不测。一年来的校车事故中，至少有两起、共3个幼童的生命是因为被遗忘在校车里窒息而消逝的；甘肃9座的微面挤进了64人，与卡车碰撞造成21死43伤的重大事故；衡阳三轮车改装的校车运送20名学生坠桥导致14人遇难，这座小桥没有两侧的护栏……这些事故，首先源于司机的责任心或安全意识缺失，其次是交管设施不完善，而“校车”质量的高低则在其三。1月初，包车回家的民工客车在贵州段高速上翻下山崖造成数十人死伤，原因包括了疲劳驾驶和超速这些老问题。显然，在高速费、运营成本这些压力下，大多数司机都不得不把基本安全放在一边，校车司机也不会独善其身。

所以，我们不能一味地，或者说简单地把责任全部推给校车，而要在更广的层面上反思交通状况的变化，进而改进安全意识教育，或者改进规则。重硬件、轻软件是国人的传统，一车在手，要表现出“让列宁同志先走”的特权，而不是对规则的敬畏，每个人都把自己当了“列宁”。在北京的拥堵或许已超过2020年的纽约之时，甘肃某地的危桥可能只够承受几个行人的重量，差距如此之大的中国，一刀切地推广发达国家标准的校车，就算可以制定为政策，也是缺乏执行力的。

在硬件和软件之间做选择，大抵有两个结果，硬件升级最简单，最方便界定责任，但也最能掩盖问题的本质：包括主管部门管理能力和民众安全意识在内的软件升级，难度很大、时间更长，但坚持着推广下去，却能全民受益。该做怎样的选择，不是一个难题。