世界冲击波 分析谈兰博基尼轻量化技术

历时12年的重新构建和精心研发，最新款兰博基尼的诞生标志着一次真正的突破。在圣阿加塔—博洛涅塞，全新的生产模式给人留下了深刻印象

作为大众汽车集团的财富，特别是旗下奥迪品牌的财富，对汽车中的极品舞者兰博基尼投入大量资金并非没有目的。除跨企业文化交流，兰博基尼已经成为大众集团一座具有实践意义的大型实验室。随着制造碳纤维部件设备的问世，跟意大利实体联合开发的新技术最近几年显现出其战略意义。降低油耗和二氧化碳减排的目标，加上工业技术的进步，使碳纤维材料变得非常有意义。

继商用航空领域之后，汽车工业越来越多地采用碳纤维材料。自2010年开始，宝马公司就与德国西格里集团合作，希望生产出碳纤维车身的电动车系列。为加强碳纤维元件在汽车上的应用，梅赛德斯—奔驰与东丽株式会社展开了合作。有人认为奔驰SL级将是第一款使用碳纤维材料的大规模量产产品。通用公司的考维特车型也追随这一潮流，一开始就在车身上采用“玻璃纤维增强塑料”，这种材料是在“碳纤维增强塑料”之后出现的，英国人称其为逊碳纤维增强树脂复合材料。总之，Aventador的碳纤维车身不是为了赚得噱头，也不是心血来潮的吸人眼球之举。兰博基尼并不掩饰在大众汽车集团之外推行新制造工艺的愿望。

最近，我参观了Aventador的生产线和碳纤维车体部门。我发现这款车在先进的碳纤维部件制造过程中，又将属于另一个时代的传统元素融入到了现代技术中。碳纤维车体的生产实行三班轮换，每周最多可生产20副车身碳纤维外壳，每副外壳需要100个工作时。生产手法和生产效率都取决于来自手工行业的精英级劳动力。事实上兰博基尼还展开了跨领域合作，生产部门设有一个研究所，来跟供货商进行合作，同时还联合波音公司在美国赞助了一个大学实验室。像铝制空间桁架一样，Aventador的制造按照功能结构、最后装配工序的要求及工业流程的匹配方式，采用不同的工序来生产碳纤维车体和车身钣件，其目的都是让产品质量更轻，强度更大，制作成本更低。

兰博基尼对自己掌握的技术进行了优化并推陈出新。树脂传递模塑成型技术(RTM)借助碳纤维注入树脂进行铸造，无需压热器。采用的特殊树脂和碳纤维模具，不仅重量轻，而且具有相同热膨胀系数的优点。这一工序在接近环境温度的人工环境中完成。主要用于座舱底部的重型钢板与预模塑泡沫塑料件结合，预模塑泡沫塑料内浸渍了金属插件作为加强件和附属结构固定点。同时泡沫塑料可以减少碳纤维层的厚度，促成既定形状模塑。第二个主要操作模式是采用预浸渍材料，能使产品更精细，长度更长。编织好的碳布浸满一定数量的树脂，在温度130℃，压力达6巴的条件下经过3至5个小时的压热处理之后，方可达到应力表面的品质，这部分将能用于驾驶室顶部。碳纤维框架采用Braiding，即纤维编织技术制造，用于制造车体型材的方法基于树脂传递模塑成型技术。虽然Aventador没有采用这项技术，但测试证明这种锻造复合材料可以运用于悬挂的三角臂。

目前，Aventador的问世是工业化和制造精度方面的一大进步。经过一个星期的制造，Aventador的碳纤维驾驶室与前后铝结构合为一体。再加上车身零件，就构成了称之为白色车身部分。接下来是两小时尺寸检查和1个小时质检。上漆是在靠近摩德纳的米兰多拉由Carrozzera imperia完成。同之前的蝙蝠一样，Aventador所有制造过程都没有跨出意大利国境。