全新时代:走向现代化的汽车和汽车公司

1985-1994

曾几何时，底特律一座城市就聚集着超过 100家汽车制造商，它们中的一部分太弱小了，一部分没有得到足够的资金支持，一部分在技术研发上误入歧途，一部分制造的产品过于差劲，而一部分则由于管理不善而陷入生存的窘境。底特律，只是车坛众生相的一个缩影，类似的情境在德国，在英国，在法国，在意大利……在世界的每一个角落都在上演着。现在，人们所能看到的汽车公司要比数十年前少得多，因为兼并和整合始终伴随着世界汽车工业的发展历程。

上世纪80到90年代，世界车坛掀起了又一波购并的热潮，而且主角大多是航空母舰级的跨国汽车巨头。福特先后收购捷豹、阿斯顿·马丁、沃尔沃，还控制了马自达约1／3的股权；通用汽车收购了萨博，并与铃木、斯巴鲁和菲亚特等厂商展开股权合作；大众将西亚特、斯柯达、宾利、兰博基尼和布加迪揽至麾下；戴姆勒-奔驰和克莱斯勒组成横跨两个汽车大国的巨擘；而雷诺和日产也结成联盟……汽车企业间的兼并有助于整合产品研发和销售渠道等方面的优势资源，提升企业的竞争力和抗冲击能力。但另一方面，庞大的规模和地域文化上的差异使企业管理的难度陡增，令兼并后的汽车巨头隐忧重重。所以，今天我们看到的汽车工业版图，又已经与前面所说的这些很不一样了。

无论是否通过兼并的手段，汽车企业的国际化都是无法逆转的趋势。自80年代开始，大量进口日本汽车导致美国对日本的巨额贸易逆差，直接引发两国之间旷日持久的贸易战。美方强烈要求日方“主动”限制对美汽车输出，并且增加美国汽车零配件的进口。直至1995年美国不惜搬出“301条款”，高达100％的报复性关税一触即发。对于贸易战，日本车企的主要应对举措，是将工厂直接开到美国消费者的家门口，不仅可以规避贸易壁垒，也省去高昂的运输费用。另外，日本与欧美汽车之间的竞争也不再局限于售价相对低廉的汽车，而是全面出击原本属于梅赛德斯-奔驰或凯迪拉克的豪华汽车市场，日本豪华品牌雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌不约而同地诞生在这一历史时期，最初它们针对的都是北美市场。

正当美日贸易摩擦激战正酣时，又一股来自东方的力量同样不能小觑。1985年，韩国的汽车产量为37万辆，到了1990年这个数字就猛增至 132万辆，而1995年又几乎在五年前的基础上翻一番，达到254万辆。这个昔日主要依靠进口零部件组装汽车的国度，已经跃居世界汽车生产和出口大国行列。

就汽车本身而言，自那时起，电子技术在汽车中扮演着越来越重要的角色，涵盖从动力性、舒适性到安全性的方方面面。80年代末，电子产品占据一辆汽车价值的比重仅为5％，但现在这个数字已达到25-30％，未来还将向50-60％进发。继ABS之后，能够预防车辆失控的电子稳定系统 (ESP／ESC)成为当时最重要的汽车革新技术之一。

这一时期的汽车设计变得比以往更简约，造型以扁平轻薄为美，原本遍布周身的电镀装饰件大量地被黑灰色的塑料件所取代。在消费者对汽车的选择上，功能多样化的汽车开始受到青睐，特别是具有宽敞空间、理想视野和优异通过能力的运动型多用途车(suv)成为全球消费者追捧的新宠。令人颇感惊喜的是，几十年前那种充满个性魅力的英国式双座敞篷车(Roadster)以全新的方式回归人们的视线中。不过，率先将这一经典车种发扬光大的不是英国人，而是日本的马自达MX-5。在此之后，世界各地的汽车制造商陆续推出类似的双座敞篷车，这片热闹非凡的细分市场在那些年理性、务实的汽车消费大环境中显得尤为难能可贵。

那些年，人们对超级跑车也倾注了空前的热情。1986年，保时捷959创下了314公里／小时的量产汽车最高速度纪录。仅仅在一年之后，这个纪录就被法拉利F40的324公里／小时所打破。紧接着，纪录又陆续被兰博基尼 Diablo、布加迪EB110和捷豹XJ220刷新，而迈凯轮F1则创下了372公里／小时的极速纪录。这些外形前卫、速度惊人的超级跑车，自然而然地成为“全民偶像”。

回顾这个时期的汽车发展历程，汽车企业通过各种途径谋求先进的制造和管理模式，汽车开始向智能化的方向进化，而“物种”也日趋多样化。无论如何，消费者是汽车产业现代化进程中的最大受益者。