背后的秘密 德、日系车钢板强度大调查
车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。与此相对应的，汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中，很多日系车型钢板强度标号甚高，但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗？让我们一起透过谜团，看看汽车钢板强度背后的秘密。
标致508也是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。
下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。
| 主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览 | ||
| 品牌 | 官方宣称的类型 | 官方标注最高强度 |
| 长安马自达 | 超高强度钢 | 1480MPa |
| 北京现代 | 超高张力钢 | 1480MPa |
| 上海通用 | 超高强度钢 | 1250MPa |
| 一汽奥迪 | 热成型钢 | 大于1000MPa |
| 长安福特 | 硼钢 | 大于1000MPa |
| 一汽大众 | 热成型钢 | 大于1000MPa |
| 东风本田 | 高张力钢 | 980MPa |
| 一汽丰田 | 超高强度钢 | 980MPa |
| 东风日产 | UHSS"超高强度钢" | 980MPa |
如果单看上表中的结果，我们会惊讶的发现大众、福特、丰田等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而奔驰、宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。
如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？答案就是：钢板强度标准的问题。
当然，这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。
“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号：ReL或Rp0.2)。简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。
而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值(符号：Rm)，且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。
在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块塑料板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块塑料板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。
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我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。
无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。
因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。