完全公路化！评测奥迪Q5与凯迪拉克SRX
老实说，我极不情愿把这些车划入suv的阵营，因为它们真的只是徒有其表，就越野能力而言，很多车不过和一些Cross车型打个平手。但话语权永远掌握在有钱人手中，既然他们喜欢这种车，无论豪华品牌还是草根品牌都得玩命迎合。不过这块市场也在发生一些微妙的变化：既然只是要一种居高临下的感觉而从不驶离公路半步，那么所有为越野而设计的功能都是多余的；飞涨的油价和严峻的经济形势让财主家也没了余粮，再加上身形庞大的全尺寸SUV在给车主挣足面子的同时也让他们背上了不环保的骂名，于是构筑在中型轿车平台上的SUV应运而生。
奥迪Q5和凯迪拉克SR×就是这个阵营中的新丁。它们的历史都没什么值得炫耀的，Q5是奥迪这个级别的第一款SUV，虽然多少沾了点Q7的光，但与新A4共享平台注定了它不是一款铺张、奢华的车型。Q5于2008年的北京车展上首发，经过一年多的；隹备，终于以国产车的面目出现在世人面前。不过这个国产很不彻底，只有2.0T是在长春生产的，顶级的3.2 quattro依然保持着原装进口的身份。SR×倒是有个前代，不过那是在美国人日子好过的时候诞生的，从身材到发动机排量都透着财大气粗，问世于经济危机年代的新SR×明显经过了瘦身运动，3.0升发动机虽然在外人看来足够大了，但在美国人的心目中是个不折不扣的小排量1发动机横置，以前轮驱动为主，这在凯迪拉克历史上也是不多见的。
摆在我们面前的是两款性格截然不同的车：一个张扬，一个内敛；一个棱角分明，一个圆滑保守；一个充斥着历史元素，一个则是后
工业时代的机械杰作
历史和传统对豪华车来说是非常重要的，在这方面，凯迪拉克显然拥有更多值得炫耀的资本。即使经过了若干次设计思维的革命，现在的车型依然打上了深深的历史烙印。以直线条为主的切割线风格是上个世纪90年代确立的，至今依然影响着凯迪拉克的设计师，它和舒展的外形，夸张的大灯以及亮闪闪的不锈钢轮毂一道铸就了SRX张扬、高调的性格。值得一提的是它突出的竖条；l犬尾灯，明显带有早年Eldorado和Fleetwood的风韵。
Q5的造型看似传统、保守，其实是一种反传统，它沿袭的是近10年来奥迪确立的后现代风格，包括引领潮流的大嘴前脸，近乎矩形的大灯以及所有的边边角角都进行了充分的圆滑处理。为了强化运动感觉，两款车都采用了20英寸的超大轮毂，轮胎的扁平比分别是55(凯迪拉克SRX)和45(奥迪Q5)，这显然更适合运动而非越野。
轴距完全相同的两款车，尺寸上仿佛相差了一个级别，SRX处处都都比Q5大一囤。配置方面，SRX比Q5更豪华，车内充斥着诱人的小玩意儿
令我颇感惊讶的是，两款车的轴距分毫不差，都是2807mm，这在我们做过的对EE测试中是极少见的。但感觉上，SRX比Q5整整大了一圈，不光是感觉，实际的车身尺寸也是如此。Q5的长度是4629mm，SRX的车身长度是4851 mm，比前者长出222mm，几乎差了一个车型级别!宽度和高度的差距倒没有这么明显，SRX的宽度和高度分别是1910mm和1667mm，比Q5宽了30和14mm。
内部空间的感觉和外观一样，SRX明显比Q5宽敞。前后排的横向空间和头部、腿部空间都是SRX占优，但也不是所有的尺寸都越大越好，SRX的行李舱地板高度是780mm，而Q5只有715mm，显然后者装卸货物更方便。
这两款车在性格上的巨大差异，座椅所体现的只是冰山一角，具体到配置上，更是泾渭分明。SRX充斥着你能想象到的一切豪华装备，从全景天窗到可调开启角度的电动尾门，由于各种按钮的功能集成度较低，所以车内开关、按钮的数量明显多于Q5，据说老美喜欢这种密密麻麻的复杂面板。内饰的金属装饰也颇有讲究，所有的运动部件都做成高光的，而所有的相对静止部件都做成亚光的，比如出风口，边框是亚光的，而中间的调节钮则是高光的。相比之下，Q5的内饰则显得更理性、更内敛，以MMI为代表的集成控制装置大幅度消减了按钮的数量，内饰的质感和工艺精细程度也明显优于SRX，更具人性化的设计是两个杯座中的一个具有加热和制冷功能，以往只有配件市场上才能买到这种东西。有一个细节值得关注SRX前排座椅座垫的长度和宽度分别是56cm和52cm，而Q5只有48cm，再加上填充物硬度的差异，用网络语言形容，SRX是沙发，而Q5好比板凳。
至于车内噪音，直观的感觉告诉我，SRX在怠速和低速时更安静，实测结果印证了这个感觉。SRX的怠速车内噪音是38.6分贝，比Q5低了2.1分贝，别小看这点差距，因为声压级是对数关系，2.1分贝听起来差异相当大。直到90km／h以上，SRX的大嗓门才逐渐显现出来。总之，宽大、柔软的座椅，低速时犹如电瓶车一般的静音效果，SRX在这个级别的SUV里树立了舒适性的典范：Q5则更能挑逗驾驶者的激情，从相对较硬的座椅到更直接的人车交流。
直喷是大势所趋，Q5的发动机虽然在强化程度上不及SRX，但出色的响应和低速扭矩更适合日常使用，7速DSG变速器在各项性能上都优于传统的6AT，这也直接导致了两车加速性能的巨大差异
真刀真枪的比试开始了。我们事先的预测，SRX的动力性能可能会略胜一筹，因为它的发动机功率是198kW，只比Q5少了1 kw，而整备质量却比后者轻了89kg，SR×是1986kg，Q5是2075kg，看来Q5浓缩的都是精华啊!
实际测试的结果让我们大跌眼镜。SRX从静止加速到100km／h用了9.1秒，而Q5只用了7.7秒，如何解释这个悖论呢?答案就在变速器。Q5采用了大众的招牌菜——7速干式双离合自动变速器，它不仅实现了换挡其间最小的动力损失，急加速时也没有传统自动变速器的丢转现象，而SRX装备的传统6AT虽然换挡感觉更柔和，但动力损失也是惊人的，尤其是急加速时，虽然从发动机舱传出了令人振奋的怒吼，但车速并没有相应地迅速攀升。
两款车都采用了汽油直喷发动机，虽然工作原理大同小异，但调校的风格迥然不同。SRX更注重高转速时的表现，它的发动机断油保护转速甚至超过了7000rpm，这可是很多赛车才能做到的。鱼和熊掌不可兼得，这台SIDI发动机的低速表现就很平常了。Q5正好相反，它在2000rpm时就能输出90％的最大扭矩，从3000到5000rpm还有一个宽阔的扭矩平台，在这个曰常驾驶最常用的区间，发动机正常的输出就足以满足动力需求，甚至不需要变速器来降档以增大扭矩。
两款发动机的声学特性也截然不同，SRX的声音和它的外表一样张扬，尤其是高转速下嘹亮的嗓门足以引起路人侧目，而Q5的声音更低沉、更含蓄，这个结果有点像不久前我们测试的奔驰E和捷豹XF，虽然捷豹显得很暴力，但加速成绩反而不如温文尔雅的奔驰。有了0～100km／h加速成绩作基础，后面的几项动力比拼就毫无悬念了。0-400m冲刺以及60—120km／h中途加速的成绩都是Q5遥遥领先。
整体感极强的车身和扎实的悬架让Q5在弯道上也能保持相对较高的车速，Quattro更是锦上添花；SRX相比前代腿脚功夫扎实多了，但总体上依旧没有脱离美国车的窠臼
相比臃肿的Q7，Q5的瘦身运动的确效果斐然。它开起来全然没有传统SUV那种忽悠忽悠的感觉，其实这种感觉还是当年美式大SUV的遗风。高速过弯时较大的G值着实在挑战普通人的生理极限，只有ESP出手相助时你才会感到自己的过弯速度确实有些快了，更何况这还是辆SUV!前5连杆、后4连杆的悬架即使在这个级别的豪华轿车上也不弱，减振器的阻尼没有因为强化操控性能而硬得让人难以接受。总体上，它算是SUV里一门温柔的小钢炮。
相比前代，SRX的腿脚功夫还是有了突飞猛进，至少，它在崎岖路上不再像大船一样摇摇晃晃，驶过减速带时，来自底盘沉闷的咚咚声也表明了它不俗的底盘功底，但总体上，它依旧没有脱离美国车的窠臼，尤其是高速行驶时，侧风的影响和来自悬架和转向系统的一丝不确定性让人会感到有些不安。毕竟一方水土养一方人，美国平直、宽阔的高速公路和严格的75mph限速造就这种性格的车子是必然的，而德国不限速的AUTOBAHN和日耳曼人剽悍的驾驶风格自然也造就了奥迪这样的行驶机器。
从油耗到制动距离，Q5几乎在所有的量化测试中占了上风，只是10万元的差价让很多人在出手时有些犹豫。SRX的优势在哪里呢?用时下最流行的一句话：咱玩的不是性能，是文化!
制动距离不只和轮胎、制动系统有关，还和悬架以及前后重量分配息息相关，Q5的运动本性注定了它在这一回合中取胜，它初速100km／h的制动距离是37.9米，比SRX短了3.9米，这个差距几乎相当于一辆两厢POLO的车身长度，优势是相当明显的。油耗呢7两辆车90km／h等速油耗都是10.6升/100km，但在走走停停的城市工况下，Q5比SR×的油耗至少低1升多，看来DSG真是个好东西啊!
汇率的变化以及国内的消费税率正好卡在3.0升这个槛上，所有这些都放大了二者的价格差距，目前Q5 3.2 Quattr0越野版的官方指导价格是67.8万元，比SRX的3.0旗舰版整整贵出了10万元，对50万元级别的车子来说这可不是个小数目。
现在轮到我们犹豫了，虽然奥迪的很多性能都非常出色，但相对狭小的空间和稍差的舒适性以及10万元的价格差距都是不能忽略的因素，毕竞，大多数人买车不是用来在公路上飙车的。更重要的是，作为传统和文化的载体，SRX显然比Q5做得更好，也许它的某些地方与当下的价值观有些背离，但同质化才是豪华车的大敌。
大量的数据都在支持Q5，但在情感上，我更倾向SRX。或许用眼下流行的一句话作为本文的收尾更合适：咱玩的不是性能，是文化！
本文系汽车江湖网原创，更多精彩请访问http://www.qc188.com
