重新定义美式豪华 新君越长测的总结篇

本期是大越长测的总结篇，我们应重点再说说他的“人品”(车品)。

先说点题外话，就在我们与大越即将惜别之际，通用安吉星隆重推出了它的手机客户端应用程序。从此以后，凡通用旗下和大越一样配备了安吉星(车载远程信息服务系统)的车型，其车主可以通过智能手机对爱车进行操控，如查看车辆状况--车门是否关好、剩余油量，或启动空调使车内“预凉”等，非常方便，算是高科技到家了。只可惜，这个新功能我们来不及在大越身上验证了。

大越是一辆全面、均衡，又很有风格的车，他的风格令我们想起久违了的老式美国豪华轿车。和非常欧范儿的新君威一样，大越采用的也是通用全球中级车平台(Epsilon Ⅱ)，但其设计方向却毫不犹豫地滑向美国一端。其实，就全新的别克家族特征而言，大越显然更具代表性。与新君威相比，大越的轴距增加了100毫米、达2837毫米，车长则增加了170毫米达到5米，这样的体积在同级别前驱车中无疑是最大的。同时，最小离地间隙增加了10毫米(达170毫米)，悬架的行程也相应有所加长--匹配18英寸车轮一点也不显局促，其结果是道路通过性及乘坐的舒适性明显提高。

舒适可以说是这款车的最主要特点。在低速通过一些坑洼路段时，他的悬架软得的确有点像坐船一样；他的隔音效果也好得出奇，有几次赶上道路维修，路面上横七竖八地铺着一块块钢板，我开着大越一路忽忽悠悠地碾过，车外传来有节奏的“咣当”声，那声音居然听起来那么遥远，仿佛是别的车发出来的，而与大越无关似的，那种感觉真可用“大言不惭”来形容。我查看了《汽车族》中国年度车型评选时的数据，发现大越的车内噪声控制已经和奥迪A4L处于同一水平，实际驾驶中我还发现，他对车外部分高频噪音的屏蔽效果比数据所反映的还要好。这种静谧感加上柔软的悬架，再加上庞大的车身，是一种赤裸裸的美式“奢华享受”，就像是当年那些走私到国内的美国豪华车一样。

超静效果说明他使用了更多的隔音材料，大越的体重因此也格外增加了不少，达1850千克，比稍大一些的全新奥迪A6L还重100千克。这一点固然对燃油经济性不利，但大越在高速时所体现出的稳定性优势也是无可替代的。我们最喜欢的就是大越在高速公路上的表现，3.0升直喷发动机的动力始终充沛(258马力和296牛米)，并线及过弯异常从容，低速时柔软的悬架到了高速后明显变得硬朗起来。这可以说是这款车上最重要的一大亮点，他采用了一套同级别车中绝无仅有的可变阻尼减振器(CDC)，虽然技术含量赶不上凯迪拉克的MRC电磁悬架，但对车身动态的调整十分凑效。回看我们年度车型的数据，我发现“笨重”的大越的180米穿桩成绩居然达到了100公里/小时，甚至比很多主打运动的中型车还要好；同样不可思议的还有他的百公里制动距离—37.7米，领先于身材轻巧许多的绝大多数对手，再对照其8.5秒的零到百公里加速成绩，大越不禁令我们联想起拳王罗伊·琼斯，那位由中量级成功升入重量级的天才选手，感觉虽然块头增大，但身手依然矫健。当然，把大越同洪金宝类比也不失为恰当--你无论如何也很难想到那肥硕的身躯刹那间会变得如此敏捷。

当然，大越的运动性也并非完美。虽然低速状态下发动机响应良好，6挡变速器升挡快得也不易察觉，但他的中途加速能力却实在不敢恭维。有几次，我猛踩油门、预备超车时，我发现“大侠”突然变成了个“哈姆雷特”，仿佛非要想清楚后才肯出手!他在想什么呢?又像是一个链球运动员，不抡够了绝不肯把球抛出去!一直到转速表指针费力地抡过6000转／分钟，此时，大越终于想明白了，接着便势不可挡地冲出，什么奔驰、宝马，全不在话下。这当然算不上缺点，但如果能增加自动降挡增扭的所谓“Kick-down”功能对大越来说肯定会更适用。

和主动悬架类似，大越还采用了电磁控制的液压助力转向系统，可根据速度感应在50-100％之间调节转向助力，这使得大越同样拥有了“不可貌相”的操控性能。在双向单车道的马路上原地调头时，我发现他的转向半径比预判的要小很多，转向的速度也比想象的要快许多--刚刚还在担心右侧车头别碰着路肩，转眼间发现左侧车头已经要越过分道线了；即使是在狭窄的胡同里，我也没觉得这款五米长的大车有丝毫的累赘，惟一不足的是大越的A柱对视线有些遮挡。

舒适和运动都很突出，这便是大越的性格。但大越绝不仅仅是一款“双子座”的交通工具，大越对舒适性的追求近乎偏执，不单是前面提到的静谧性，细腻的内饰、豪车级别的丰富配置、周到的空间布置，这一切说明：通用正极尽所能将别克打造成一个优雅的绅士。通用在北美将大越定义成雷克萨斯的竞争者，看来不无道理。优雅的外表的确容易让人忽视这款车的“运动家精神”，也许换一种粗犷的设计、动力再强劲些，他会立马变成泰森式的“暴徒”，但大越毕竟是一位绅士，即使他想炫耀运动的一面，他也只会使用拳击艺术家刘易斯的风格。