配置丰富/强于对手 试驾吉利全球鹰GC7
迄今为止，帝豪EC7是吉利的代表作，EC7洗脱了吉利过去流于表面的造车想法，逐渐认真踏实地对待汽车这个系统工程。而本次试驾的全球鹰GC7，同样是吉利旗下的品牌——全球鹰，它在自主品牌里率先用上了1.8L和6AT的组合。
试驾会上，厂方表示G07将有1.5CVVT、1.8CVVT、1.8DVVT 3种型号的发动机可供选择，最初上市的GC7，发动机将采用的是1.8L DVVT，相比帝豪EC7的1.8CVVT，输出有了轻微的增长，最大马力139Hp／6000rpm～6200rpm，最大扭矩170Nm／3400～3600rpm，这副1.8DVVT增加的排气侧VVT意义更在于改善排放。至于来自DSI公司6AT的表现，是今次GC7长沙之行的重点。
依然记得，自主品牌开始重视自动挡车型时，成熟的三菱系方案是不二选择。而随着走上了自主研发的道路，寻找更适合自身产品需求，在态度更积极向上的厂商看来，选择节油效果明显，特性容易与发动机匹配的CVT是正确的决定。当然，CVT变速箱依然来自外购渠道。吉利选择了一条更独立的道路，收购澳大利亚的DSI公司，不必去探究这家公司是何方神圣，我们只需实车试驾，便能清楚它的水平。这副自动变速器在D挡与其他挡位之间切换时，顿挫较合资车型要大，而且很懂得自我保护，即便是处于手动模式，即便地板油起步，变速箱也绝不会让发动机有机会接近红转区域，在5300转便自动升挡。而且1.8LDVVT全区域的输出并没有过多明显发力的地方，吉利为了更好的动力储备，自然设定6AT更愿意地保留在当前的挡位，升挡节奏谈不上多快速，换挡时的动作依然有些明显，这方面，它需要向成熟的4前速前辈学习。然而，6AT天生的多挡位优势在前往湘潭的高速路上体现得淋漓尽致，100Km／h巡航时，发动机转速仅2000转出头。
老实说，在试驾之前，我没对全球鹰GC7的操控抱有太多的期待，液压助力的方向盘让我找到了男人的阳刚感觉，经过一段路的驾驶，我发现GC7与EC7对弹跳的处理有类似之处，蹲下发现，证实了我之前的猜想，GC7的底盘与EC7有着千丝万缕的关系，后悬挂采用了机簧一体的安装形式，难怪压缩和回弹的反应皆挺快，可惜吉利尚未把握舒适与运动之间的平衡点，整体感觉较为硬朗。虽说如此，GC7对路面的反馈并不清晰，轮胎也属于极其耐磨的类型，抓地力并不强，绕桩的过程中很容易响胎，并不适宜做激烈的行驶。另外，在驾驶过程中，GC7的噪音控制水平在同级车型只算中等，一旦突破80Km／h，路噪和风噪明显增加。
GC7配置丰富得实在有点过分，带导航功能的7英寸触摸显示屏、前驻车雷达、4门一键下降车窗、带蓝牙电话和定速巡航功能的方向盘，比潜在的竞争对手宝骏630更加丰富，这些配置很能讨好二、三、四线城市的很多买家，他们心目中的第一辆车，必须是看上去大气，用起来高档，配置众多，GC7能担当这个角色。
