非官方渠道进口 普拉多LC150的柴油选择

发展于LC70的普拉多prado系列，经历了LC70、LC90、LCl20，已进入了第四代LC150；从LC120时代开始，普拉多已在中国一汽丰田生产，但只有一款4.0L V6汽油发动机(1GR-FE)的选择。现在市场上可买到的普拉多，除了国产汽油版的高配4.0L V6，还有进口汽油版的低配2.7L14，在天津港保税区还可以买到中东版的柴油版普拉多，用的是采用D-4D高压共轨技术的1KD-FTV 3.0L涡轮增压柴油机。这台售价68万元人民币的车型为非官方渠道进口，无法获得丰田公司的保修。但毕竟我们有了更多的选择，并可以享用柴油机的燃油经济性和越野车所需用的低速高扭矩，这是中国汽车市场发展和个性化需求带来的好处。

中东版的柴油普拉多属于高配版的VX-L。相比顶配的VX-R，缺少了KDSS动力悬架和低速巡航系统，但四摄像头360°影像系统和底盘升降系统都不缺，带中差锁和悬挂软硬可调。采用外挂式备胎，并装备150L大油箱，巡航里程可以超过1500KM。在中控台上最明显的标志是燃油电加热按钮，只有柴油车才会有。有关普拉多LC150，本刊已有多篇文章详细介绍，在这里想重点说一说1KD-FTV柴油发动机。

1KD-FTV柴油发动机其实并不是一台很新的发动机，早在2000年就开始装备于LC90PRADO，前身是4缸1KZ-TE柴油机。采用D-4D高压共轨直喷技术和每缸4气门系统，配合可变则可涡轮增压器和中冷器。这台排量为2982cc的4缸16阀双凸轮轴(DOHC)柴油发动机可提供170HP(125kW)／3400rpm最大功率和352N·m／1800-3400rpm最大扭矩，理论综合油耗每百公里8.5L。其核心是高压共轨直喷技术(Common rail direct injection)。

传统的柴油机采用机械式供油泵，由燃油分配器通过独立的管路和喷油嘴输送到每个缸，喷油量随发动机转速增加。而高压共轨柴油机各缸共用管路，由高速转子油泵提供高压油，通过电控的喷油嘴分多次直接喷入缸内。高压有利于雾化，精确的喷油量提高了燃油效率。油泵和喷油嘴由专门的发动机控制单元ECU电脑控制燃油喷射时间和喷油量。喷油嘴分为螺线管电控和压电控制两种。共轨的雏形由瑞士人Robert Huber和Marco Ganser在20世纪60年代发明，但真正投入实用是在1995年，日本电装(Denso)将共轨技术用于日野重型卡车和自卸车。此后经过菲亚特(FIAT)和博士(BOSCH)的努力，从1997年开始，共轨柴油机大量用于乘用车。

共轨技术对柴油机的发展具有革命性的意义，现代柴油机基本上都采用了共轨技术。虽然各汽车厂家对共轨柴油机使用的名称不同，但博士(BOSCH)、德尔福(DELPHI)、电装(DENSO)和西门子(SIE-MENS)是高压共轨系统的主要供应商，丰田的D-4D柴油机使用的是博士的系统。1KD-FTV的共轨油压高达19580psi，比传统柴油机高8倍，由32-bit的ECU收集传感器数据根据发动机工况控制喷油时间和喷油量。喷油嘴采用压电陶瓷制作，比螺线管电控喷油嘴反应更快更精确，耐高温寿命也更长。由于采用相对较低的17.9：1压缩比和每冲程分5次喷油，降低了柴油机的震动和噪音，并且有很好的燃油经济性和排放指标。这台高效柴油机配有可变几何截面的涡轮增压器，由独立的ECU控制涡轮叶片角度，从而在低转速下涡轮就开始介入，减少了涡轮迟滞。中冷器进一步降低进气温度提高了空气密度，从而提高了燃烧效率。由于对含硫量较高的柴油比较敏感，在西班牙曾出现过问题，可能也是丰田没有把柴油版普拉多引进中国的原因之一。

柴油发动机的低速扭力表现是其优势之一，当起步和提速超车时，会感到强劲的扭矩和源源不断的动力，采用涡轮增压使车子在高原的表现也相当优异。

燃油经济性是柴油发动机的另一优势，即使在城市道路也不超过百公里9L，具有出色的长行程续航能力。在边远地区也许会加不到97号汽油，但柴油的供应没有问题；由于修路工程机械、农用拖拉机等大多使用柴油，在偏远地区的养路工程队和农户家里就能找到柴油。所以柴油版的普拉多很适合于长途旅行，哪怕是西藏、新疆等边远地区。中国的柴油含硫量较高，在非正规加油站柴油含水量也较高，可以在油路中多加一级串接的燃油滤清器或柴油油水分离器。丰田的柴油车在世界很多地区使用，包括那些发展中国家，应该没有那么娇贵。至于维修即使不是所有的汽车修理厂对高压共轨的柴油机都很熟悉，但工程机械的维修师傅对共轨柴油机一点也不陌生，博士(BOSCH)的零件也不缺。车迷对1KD-FTV发动机的改装和调校有很多经验，机器性能可以大幅度地提升，国外甚至有成品的改装ECU销售，加上普拉多LC150的改装件也在不断丰富和成熟中，可玩性很强。经过适度改装的柴油版普拉多会成为旅行和越野的利器。