嗜血猛兽 动力升级效果更为直观更刺激

M12／13发动机的实力到底有多恐怖?答案是没人知道确切性能数字，因为当时宝马的测功机根本无法测量如此大的动力输出。据说在排位赛期间，增压值设定为5.4bar至5.5bar，宝马发动机的峰值功率在1000至1500马力之间。而正赛中的动力也由1983年的740马力提升到了1984年的880马力。随着性能大幅提升，发动机反而有了更出色的可靠性。这不仅得益于宝马换用了Garrett涡轮增压器，还在于他们发现了混合燃料的秘密。

据说宝马运用了二战时德国空军的燃油配方。当时F1只规定燃油辛烷值不得超过102，宝马工程师钻规则漏洞，为燃油中加入了80％的甲苯。这样辛烷值不仅不会超过规定，而且有效降低了发动机爆震的发生。这让车队能够提升压缩比而不必担心发动机的稳定性。作为碳氢化合物的甲苯，燃烧速率更快，释放的热能更高，显著提升了发动机的动力。这正是皮奎特在1983年夺冠的关键因素。

随后本田强悍的双涡轮增压V6发动机称霸了1980年代中期。这家日本厂商帮助威廉姆斯车队迅速崛起，由尼尔森·皮奎特赢下了1987年的年度车手冠军，威廉姆斯也获得车队冠军。此后本田与威廉姆斯分手，转与迈凯轮车队合作，并得到了更大的成功。虽然FIA限制了涡轮增压赛车的增压值和燃油量，迈凯轮传奇赛车MP4／4仍在1988赛季取得了16站比赛15胜的骄人成绩，不仅让迈凯轮获得车队总冠军，同样帮助传奇的巴西车手塞纳加冕了个人职业生涯的首个车手总冠军。

那时的F1赛车非常难以驾驭，特别因涡轮发动机在诞生初期有着强烈的涡轮迟滞。车手们形容踩下油门后本田V6 T的动力反应就如同安了开关一样。而即使后期改良的发动机动力输出越来越线性，但因为马力强悍，赛车仍躁动得犹如野兽。车手必须学会小心驾驶，再加上当时赛车主要依靠手工机械操作，难度可想而知。据曾经为雷诺和布拉汉姆车队效力的老将Derek Warwick回忆，那个年代F1不同于任何你以往驾驶过的赛车，所以一位新人单圈速度能比有经验的车手差5秒内就值得表扬了。而现在刚刚步入F1赛场的菜鸟，能立马做出仅比队友相差不足1秒的圈速，那时根本不可想象。

随着涡轮增压发动机功率的快速提升，F1轮胎自然不堪重负，任何轮胎配方在上千马力的摧残下都难坚持一整场比赛。所以当时发动机分为了排位赛和比赛两种功率输出模式。排位赛不要求有很高的稳定性，这成为了涡轮增压发动机的终极秀场。往往排位赛中赛车设为最大增压值，使用特制的变速箱，配备只能跑一两圈的排位赛轮胎，然后在赛场上完成疯狂冲刺。这让排位赛圈速比正赛往往能快5秒以上。对于当时的F1车手而言，驾驶一辆由1300马力推动的500多公斤赛车，那感觉就是在玩儿命。

古语说“满招损”。由于网赛车圈速越来越吓人，FIA逐渐担心涡轮增压赛车的安全性，开始限制增压值和比赛燃油量。为了在特定油量下顺利完赛，车手再也不能无限制地推进赛车。只在拼抢位置时才能肆无忌惮地踩下油门，然后就得减速节省燃油消耗了(这可以给未来2014赛季的F1车手们一些借鉴，涡轮增压发动机的引入会让超车更容易)。

尽管如此，随着竞争逐渐激烈，涡轮增压发动机在正赛中的功率仍由1983年无限制的600马力，提升到了1987年的900马力，这还是在规则限制下。大势不止！1988赛季再次被增压赛车统治，当时增压值已被限为2.5bar，但塞纳和普罗斯特驾驶不足700马力的MP4／4几乎为迈凯轮车队包揽了所有胜利。由于增压发动机的巨大研发成本，也让网车队两极分化严重，小车队再难与大车队抗衡。所以FIA最终在1989年只允许3.5升自然进气发动机参赛，涡轮增压的辉煌时代宣告结束。