更加舒适、豪华 全新保时捷991 911车型

如果说997 911是保时捷设计风格的回归，全新的991 911车型则是保时捷价值标准的转变。

早在2007年，保时捷意识到，他们无法按部就班地继续发展下一代的911车型。无论奥迪R8还是日产GT-R，它们在纽伯格林表现出的竞争力绝对称得上是强有力的威胁(在速度面前，人们通常缺乏对于品牌的信仰)。如果想要保持后续911车型的统治地位，保时捷必须做出足够有诚意的改变。但按照保时捷的内部编号规则，新911项目应该被命名为998，但为了蒙蔽可能泄露信息给竞争对手的零部件供应商，保时捷不得已使用991命名该项目，并希望以此来混淆外界对于Boxster、Cayman和911车型之间的认知。而这也是新款911之所以被称作991系列的主要原因。

保时捷为991车型全新开发了由钢铝复合材料打造的底盘，其轴距比997车型长了100毫米，而在911系列车型的历史中，这还只是该品牌第三次加长新车型的轴距(第一次和第二次分别发生在1969年和1995年)。为了提升车辆的操控性能，991车型的前轮距也被进一步加大，其中Carrera车型加宽了46毫米，而Carrera S车型加宽了52毫米。

相比997车型的钢制车身，新车型大约减轻了30-40公斤左右的重量。当然，保时捷并没有像法拉利或者奥迪那样使用单纯的铝制底盘结构。德国人有自己的理由。通常而言，铝材必须通过增加使用量的方式才能达到与钢材同等的强度。如果用铝材制造车身就不得不改变支柱、框架以及车门的尺寸，对一部三厢轿车来说，这种做法算不上什么问题，但对911一类的跑车来说，原本有限的空间绝对不允许被浪费。991车型使用钢铝复合材料打造的车身，铝材的用量约占 45％，相比上一代车型的抗扭刚度提升了20％-25％左右。

新车型的设计工作由2004年加入保时捷的首席设计师Michael Mauer完成，在基本轮廓保持不变的情况下，重新设计一款全新车型的确充满挑战。而最后呈现在世人面前的991 911车型线条流畅，且更具时代感，细节设计精致而干练。就整体品质而言，保时捷已经把路特斯、日产一类的竞争对手远远地抛在了身后。新车型的风阻系数为0.29，通过对车尾的处理，尾部的空气升力几乎降至零。后扰流板不再位于两个尾灯之间，它可以在车速超过120公里／小时后自动升起，当时速低于80公里时自动收回。

新车型的悬架系统依然沿用前麦弗逊支柱式、后多连杆式的设计，保时捷的工程师改进了悬架的几何结构，同时依靠更宽的轮距和更好的重量配比实现操控性能的提升。保时捷的PASM主动式悬架系统得以保留。为了减小发动机振动带来的影响，新车型使用了主动式发动机悬置机构，从而减小发动机舱内的机械噪音。另外引入了被称作PTV的保时捷矢量扭矩管理系统，当车辆发生转向不足时，该系统会对内侧后轮施加制动，从而将更多的扭矩分配给抓地力更好的外侧车轮。除了PTV系统之外，991车型将限滑差速器作为标准装备，PDK车型为电子式，而在使用手动变速箱的车型上则配备机械式的限滑差速器。此外，该车还搭载了首先应用于Cayenne车型的PDCC保时捷底盘动态控制系统。

而在动力系统方面，标准版 Carrera车型使用350马力的3.4升发动机，Carrera S则使用400马力的3.8升水平对置发动机。两台发动机均可选配7挡PDK双离合器变速箱或全新的7挡手动变速箱。2012年，保时捷陆续发布了991 911车型的敞篷版本以及搭载四驱系统的Carrera 4和Carrera 4S车型。而目前最新发布的是991系列的911 Carrera GT3车型，它使用的3.8升水平对置 6缸发动机可以输出476马力的最大功率。该车可以在3.5秒内完成 0-100公里/小时加速，最高时速为315公里。

对于狂热的保时捷车迷来说，991 911车型变得更加舒适、豪华，在各种电子辅助系统的帮助下显得过于友善，缺少了保时捷原有的纯粹感。但这恰恰是保时捷做出的改变，一部更具包容性的保时捷911因其更容易驾驭，能让更多人享受并接纳保时捷所提供的乐趣。如果关闭全部电子系统，991车型仍然是一辆纯粹的保时捷。