离到站还远——电动车与新能源漫谈

是简单还是幼稚

别误会，我没有把电动车行业往阴谋里妖魔化的意思，我只是想提醒诸位看客。并不是说巴菲特买了比亚迪，就说明这个行业的前景就是一条光明坦途。因为，大家的成本体系完全不同。你理解得没错，这就是一盘纯粹的生意，所有貌似政治正确的环保理由或者像唱歌节目那样动辄扯到理想甚至梦想的说辞，都应保持警惕。

在发电仍未能摆脱对化石燃料的依赖之前，电动车的所谓环保，不过只是对污染进行地理空间上的转移而已，集中燃烧、统一排放。尾气不排放在马路上，则通过高耸的大烟囱排放入大气，只要发电厂还处在同一个大气循环系统之中，通过电动车求环保不会比缘木求鱼聪明多少。此其一。

其二，一项在实验室或小批量原型产品中成立的新技术，未必在大规模商业化之下同样成立。电池、电机、电控并称电动车三大核心技术，后二者相对好办，但电池目前仍是电动车商业化绕不过去的大山。除非动力电池在技术或材料上出现重大的跳跃性突破，否则其造价就不可能突破其昂贵的材料和复杂的工艺生产流程，也就不可能实现大规模量产的规模效益。特斯拉Model S售价高昂，其中约三分之一是电池成本。此外还有充电时长的问题。虽然高压充电能大大缩短充电耗时，但其间的安全隐忧已有专业人士反复提及。此前比亚迪在香港的充电意外，即在高压充电时发生。还有，盲目提高单位电池的电容量，有可能造成电池组不稳定的问题，汽车作为一个复杂的庞大体系，只有将子系统安全性提到最高，才有可能保障系统整体不出问题。

当然，电动车绝非一无是处，从能源效率来讲，电动车的确比传统汽车高得多。因为驱动原理的差异，传统汽车在运行中由于内燃机热效率、机械传动、摩擦等原因损失了大量的能量，能将所消耗能量的三成用于驱动汽车已属高效；电动车不仅能通过制动回收动能，而且由于采取全电化体系，燃烧、传动损耗几乎可忽略不计。只是从宏观角度看，电能从电厂到插头的传输过程中仍有一点损耗。通用在世纪之初就推出了“drive-by-wire”的电驱电控平台体系，就是出于这种效率考虑。

不过，电动车为了增加续航里程而搭载大量电池增加额外的冗余重量，又让这种效率优势大打折扣了。