招牌对新锐！大众Amarok对比丰田hilux

这不是一篇厂家的试驾文章，我们开的也不是新款上市——想来国内也没有哪个厂家会乐意去做这样的试驾，它的过程太过遥远、太过昂贵、太过漫长、太过曲折、太过艰苦又太过复杂；虽然国内的厂商这两年流行起了去西藏的主题，西行路上也日渐多起了这样浩浩荡荡的队伍，但那充其量不过是另一种形式的游山玩水过眼烟云，他们每天能够安排行走的路程顶多不过三二百公里便要安营扎寨围场造饭，稍微鞍马劳顿一点便会有人骂街叫娘忿忿不已，即便如此也仍然会不断有人叫苦不迭中途辍学；而这样的花瓶运动是完全和dakar无法比及的。在一场行程一万公里的长途跋涉中，我们要在14天内跑完这个长征，每天要赶的路程至少也是六七百公里，一日三餐如果你能赶得及那可以在营地解决，如果错过便只有风餐露宿，每天除了整理拍完的大把照片更只能在行驶的车上去赶自己的文稿（有个防震的笔记本很重要），由于参与的过程实在昂贵，所以每支队伍的人数都是一再精简，也就意味着没有人会为你伸手服务，一切都得自己动手。组委会除了负责提供你不一定来得及吃的饮食之外便只关心你是否超速，其余的安营扎寨洗洗涮涮各种劳作便只有靠自己那双不得不勤劳的双手；这样的旅程一定让人终身难忘，而路途的那些苦楚却不是每个人都能咽下，所以每个哭着喊着要去的人如果你没能成行，那么做个衣食无忧的旁观者也并非不是一个好选择——dakar不是你说去就去，也不是每个去了的人都能经受得住，如果你不是爱极了它或者有自虐倾向，那么不去硬往这条难行的独木舟上挤似乎更理智。

2013 年的岁末，当我们一行五人再次踏上南美这片土地去报道2014 dakar拉力赛的时候，我们有了2个新的伙伴，那就是产自阿根廷的丰田hilux的皮卡，而我上次来阿根廷报道2011年dakar拉力赛的时候开的是大众的Amarok皮卡；两次的dakar历程虽然路线不同，但都经历了从阿根廷翻越安第斯山脉抵达智利的遥远旅途；只不过2011年的dakar我们又从智利南部返回了阿根廷的buenos aires，这个漫长的行程内包括了我们在赛道内穿行绕路后，一共跑了11000公里多点；而今年的dakar的终点则是直奔智利的首都圣地亚哥附近。总行程在9000km左右。几乎同样的历程，而我们所驾驶的两部皮卡——一部是丰田的招牌菜，另外一部则是大众进军皮卡市场的新锐力量，两者的表现到底如何？可以通过我们这总共两万公里的长途跋涉来感受一下。

大众的Amarok和丰田的hilux同属一个级别的车型；我实在懒得再去查询粘贴两个早已上市车型的外观尺寸，所以只能告诉你Amarok的尺寸和 hilux的基本相当，不过大众皮卡的观感与乘坐感要比丰田皮卡的宽敞。在大众的皮卡内一切内饰的设计都是轿车化的，方向盘握感舒适并且方向机的精准度高，附带的各种功能一应俱全，大众的多功能音响系统效果很棒，可以附带多种音源，记得我们领车的时候大众的媒体联络官每人给了我们一个i-pod以作路途解闷只用，只是我开车几乎不听音乐所以到现在也没怎么派上用场。

而丰田的Hilux方向盘则是一片光秃秃，几乎没有什么功能可言，方向盘轮圈的手感坚硬且平滑，方向机的精度也无甚可圈可点，一副标准的丰田“无为而治”手法。在长途跋涉中如果是一直行驶在基本平直的公路上还没有什么，但如果是行走在盘山公路上不停的左右急转，那么对切弯有迫切需求的人就会很不喜欢 hilux虚无的转向方式，指向性模糊而回中力度匮乏会让你有些不知所措；反观大众的Amarok则似乎如鱼得水，虽说比不上街车的灵活与快速，但比起 hilux的含糊不清则要好用而有趣的多。记得我们的大众联络官曾经带着我们在安第斯山的盘山道上狂飙，大众皮卡的弯道能力和急加速性能曾经是我们那阵子所津津乐道的话题。

两部同样产自阿根廷的皮卡都采用了柴油机作为动力；大众的Amarok采用的是2.0T的TDI机器，发动机在数据为400 Nm @ 1800 RPM和165HP ；而丰田的hilux则为343Nm @ 2800 RPM，最大马力为144HP @ 3400 RPM，从数据上来看谁的更站优势很明显，hilux显然也意识到了这点，所以它还有一部3.0T的柴油机可以选装，不过那不是我们要介绍的对象，我们还是回到这两个机器中来。

大众的TDI发动机数据更好，但车本身也更重，所以在提速感觉上优势并不大，两者的柴油发动机噪音都不大，尤其是高速工况下都会很快被风噪淹没；开着这两部车都很容易就超速，尤其大众的Amarok可以很轻松的跑到一百七八，因为它的柴油机红线在5000rpm；hilux的高速性能则相对弱些，不过跑到一百五六的速度也仍然分分钟的事情。也正因为这俩车都很能跑，所以我们在报道2014年的dakar拉力赛上一不留神就吃了组委会的一张500欧元的罚单，理由是长时间在135km/h的时速行驶，而我们坐在车里根本没有意识到车已经开了那么快，还以为只是八九十公里的时速在闲庭若步——都怪那组委会的 gps只在通过城区和乡村时有声音报警，而高速则声息全无。

由于两者都同属于先进的柴油动力系统，所以两车都很省油。Amarok的2.0T柴油机百公里油耗在120KM以内的时速下大概8L左右，如果超过一百四五的速度油耗会涨到10L以上；hilux的油耗与此差不多，不过我们开的这辆hilux轮胎只有215/85R16的尺寸（而我们开的Amarok则是改装过的275/65R17），加之hilux车的载荷相对较轻，所以油耗上来说反而是大众的要省。

在最经济的工况下两车的油箱虽然不大，但是至少有着700-800km的续航里程，这点在南美很多地方很重要——尤其是dakar拉力赛期间；这其一是我们去的很多地方都是地广人稀加油站很少，第二是绝大部分的dakar工作车辆都是烧柴油的，想一想数百辆的大车队每天从营地一开拔的情景，沿途那几个少的可怜的加油站很快便会被我们的车流所塞满，尤为可怕的是每天加油的时候遇到车队的后勤T5卡车，一旦被他们抢先几个等在加油机前，我们便几乎可以认定加油无望了；因为这帮家伙全身上下都数不清有几个油箱——除了自己用的至少要加个几百升以外，他们还要给自己车上携带的设备加油，发电机油箱、车队赛车备用油箱、当营地工作车用的ATV或者小摩托的油箱加油，总之一部卡车没有半天功夫是弄不完这些事情的，只需有个几辆这种卡车那么那些南美加油站的小储油罐便基本告罄，所以后来养成的习惯都变成出大营便往回折返到就近的城区加满油再走——这省油的好处都变成麻烦了。

如果从设计上来区分大众和丰田这两部车区别的话，那么最明显的一点就是Hilux的换挡杆长度足有半米，换挡行程体现在手柄上的距离也有20cm，这明显就是小卡车的特征，在卡车设计日益软化与轿车化的今天，丰田的这种设计不能不说是另类，因为不用说同时代的车型，就连20年前东风国产化的 EQ153/1141系列卡车的轿车化换挡手柄都远比这个来的美观与舒适；但不可否认的是丰田一直坚持的直连档杆的感觉在换挡要求苛刻的驾乘人士那里是会得到认同的，因为那种感觉远比拉索式的换挡要来的精准与可靠。

除了极有特色的换挡手柄外，hilux的分动箱手柄尺寸也不容小觑，它的尺寸和高度与通常的家用轿车换挡手柄几乎一致，采用的分动箱则是最为常见的分时四驱无中差形式，H2/N/H4/L4 四个档位呈U型排列。粗大的档杆虽然占据了较大的空间和缺乏视觉美感，但对于一部以可靠耐用的工具车著称的皮卡来说，这种似乎不合时宜的设计却给人以扎实可靠和信任感，它要表明自己是部爷们开的车，不是那些一下公路就哼哼唧唧的娘娘腔，如果你想跋山涉水上冰川下戈壁，那么hilux是你可以活着回来的最可靠伙伴，而hilux车型数十年来的可靠声誉一直没有背负所有人的期望。

和 hilux的实用至上完全不同，Amarok皮卡的驾驶室里完全一派家用轿车的气氛，它的拉索式短换挡杆就像我们常见的大众小客车一样放在那里，6速的 MT变速箱齿比衔接紧密，多一个档位的优势加上TDI发动机高转速的优势令大众的皮卡在提速和节油方面占据了虽不明显但显而易见的优势，短行程的换挡感受肯定比卡车式长手柄要快捷的多，频繁换挡时的舒适性也明显要好，尤其是在家庭用户常用的城区和公路驾驶感受中这种舒畅感会更明显，这些都是Amarok皮卡设计上的优点，也是它一上市便抢得市场份额的成功之处。