除了运动还有的聊吗？ 试驾别克威朗GS

    威朗GS搭载了1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机，这款发动机此前已经用于昂科威上和威朗上。它的最大功率为124kW，在1700-4400rpm的区间内可输出250Nm的最大扭矩。这款发动机的缸径为74mm，活塞行程为86.6mm，长行程的设计从理论上可以使发动机更加倾向于在低转速下动力的输出，这一点对于小排量发动机尤为重要，低转速扭矩充沛也更利于城市驾驶。这台发动机顺应潮流的用上了可变排量机油泵，它可以根据发动机负荷调节机油供应，减少发动机提供多余机油所造成的浪费，降低油耗，并能够减少对动力性能的内部损耗。此外，像进排气可变气门正时系统这种普遍技术，这台发动机也有应用。通过对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率。

    同昂科威上或是威朗上一样，与1.5T搭配的是DCG7速双离合变速箱。这台变速箱拥有紧凑的3轴设计，共有7个挡位。在预防可靠性问题上，通用也做了一些努力。名为PowerPack的电控单元将电子电路安装在变速箱壳体的外面，从而隔绝了变速箱油的反应对控制电路板和电脑的影响。

    就一般驾驶而言，这样的动力及传动搭配带动只有1315kg的威朗GS还是绰绰有余的。由于中低转速的发力比较直接，加速的初段威朗GS会给人以一身蛮力的错觉。但着重低扭的发动机在速度攀升后却不能持续发力，总有一种气短的感觉。若用变速箱的手动模式固定在单一挡位下，油门的反应还算敏捷。但若D挡行车，重踩油门后等待变速箱降挡的过程大概能让你错过一个超车时机。

    排挡杆前方的SPORT按键只对变速箱在自动模式下的升、降挡时机做出改变，简单的说就是将转速拔得更高。这多少能弥补由于变速箱动作慢而产生的加速迟滞，但实际路上驾驶时，若能将一个改变换挡逻辑的控制开关集成在排挡上，而不用低头去找一个按键，会更合理一些。

    与源于通用D平台的大部分车型相同，威朗GS同样采用了前麦弗逊独立悬挂、后扭力梁非独立悬挂。当然为了弥补扭力梁的天生缺陷，后悬挂自然也用了自家专利的瓦特连杆。这样一套悬挂结构，基本上跟三厢的威朗轿车一致，但官方宣称在威朗GS上，经过了细致的调校。

    实际上，GS的悬挂在末段的支撑性确实要好于威朗轿车一些。这一点在调头或是急转弯时能体会到，但就整体感觉而言，驾驶GS与一辆威朗轿车在大多数时候，你是体会不到区别的。这样的相似也体现在转向上，力度平均并且整体轻盈的感觉几乎在现款的每一部别克车上都能找到。

    编辑点评：有着强烈运动风格的车型总不会适合大多数人，这是比较传统的观点。但从初看威朗GS再到实际驾驶后，我深信它的这种运动气息肯定能被国内大多数用户所接受。那么，当我们谈论运动车时我们到底在谈论什么呢？对威朗GS来说，运动就是一种感官体验，从视觉到触觉再到听觉。虽然它不一定很快，但给人一种有可能很快的感觉，这就足够了。当然，感觉这东西总归是缥缈。若要为感觉埋单，也许就要放弃一些更合理的选择。毕竟，当我在广州车展前得知它16.59-20.59万元的售价时，我也着实吃了一惊。