“勇闯无人岛” 试驾体验江铃驭胜S350
全新驭胜S350装备的福特EcoBoost 2.0T涡轮增压发动机相比老款的4G63T发动机功率提升28Ps，扭矩增加了75Nm，从字面上来看这已经有了一个质的飞跃。另外该发动机还具有高压缸内直喷、双涡流涡轮增压器及进排气双VVT连续可变气门正时技术的加持，使得全新驭胜S350做到了动力和燃油经济性上很好的平衡。
细心的朋友可能会发现发动机上没有EcoBoost的标识啊？是因为全新驭胜S350的发动机采用了CKD全散件组装方式，在江铃自己的发动机总装车间进行组装生产，所以我们对于这款出自江铃的2.0L GTDI可以等同理解为福特EcoBoost系列的2.0T发动机。
“勇闯无人岛”是本次试驾活动的主旋律，都已经是无人岛了，那自然也没有铺装道路可走，所以不能体验驭胜S350在公路上的表现了，但对于非铺装路面来说，驭胜S350绝对可以轻松驾驭，用一个字来总结概括的话那就是“稳”。
从这个特殊环境下的实际体验来看，这台全新换装的2.0T发动机来推动这台重达1.9吨全领域SUV还算游刃有余。但这里的“游刃有余”还是要建立在发动机3000转的基础之上。因为在低转速时，驭胜S350的动力输出还是表现出疲软的迹象。
驭胜S350的前悬架为双横臂螺旋弹簧独立悬架，后悬架为五连杆整体桥非独立悬架，这也是全领域SUV常见的配置。双横臂螺旋弹簧独立悬架的优点在于横向刚度大，悬架行程长且对轮胎倾角和束角的定位更为精准。而后五连杆整体桥非独立悬架的使用给予驭胜S350超长的后悬行程，及恒定的离地间隙。
驭胜S350的悬架设定初段很软，后段却很有韧性。行驶在非铺装路面，得益于驭胜较长的悬架行程以及225mm的最小离地间隙，使它能快速并较为舒适地通过深坑以及车辙路面，全程并未发生托底现象。但由于整体桥的悬挂结构的制约，车辆对于较大颠簸的滤震效果不明显，好在厚实的胎壁，柔软的座椅，可帮你化解一部分冲击，真正传到你屁股上的震动都可以控制在合理范围内。这样的悬架感受给驾驶者很强的信心，你要做的就是尽可能的提速，享受悬架打底，起伏颠簸带给你的这种近似疯狂的快乐。
驭胜S350四驱车型使用来自博格华纳的TOD四驱系统。 TOD是英文Torque-On-Demand 的缩写，意思是“扭矩随选四驱”技术，也就是我们常说的电控多片离合器四驱系统，只不过叫法不一样。2H模式，中央多片离合器处于断开状态，车辆为后轮驱动；AUTO模式，TOD控制电脑根据车轮传感器传输的数据监测车轮打滑情况，来自动调节多片离合器的锁止压紧力度，把动力传递给前轴，从而实现四轮驱动；LOCK模式，多片离合器会强制锁死，前后轴扭矩分配固定在50：50。
另外顶配车型还配备伊顿自锁式差速锁，其实对于这个产品很多喜爱越野的朋友们都不会陌生。当车辆在一般铺装路面行驶时，它发挥普通开放式差速器的差速作用，而如果后桥左右车轮的轮速差达到100转/分钟，伊顿锁止装置就会被激活锁止差速器，把左右半轴刚性连接起来，扭矩就可以顺利传递到有附着力的车轮上。
在试驾过程中之所以驭胜S350表现出强大的越野性能，都基于这套四驱系统和后桥的伊顿差速锁。在通过交叉轴等难度较大越野项目时，失去附着力的前轮经过短暂打滑后就被立即被电子辅助系统刹停锁止，而后桥的伊顿差速锁，检测到左右后轮轮速差达到阀值后也及时锁至后差速器，将动力传递给有附着力的一侧，从而帮助车辆脱困，反应速度相当快。
【写在最后】在充分体验了全新驭胜S350后，我不得不说这是一款优缺点非常明显的车，在内饰制造工艺、空间设计方面，它仍有着不小的改进空间。而出色的动力匹配、强悍的非承载式车身以及越野能不俗的TOD四驱系统和伊顿差速锁，都在同级别同价位的车型中又显十分突出。所以，最终选择它的人一定是能够接受它的不足、欣赏它的优点的固定客户群体。也衷心希望江铃在日后的改款车型中不断的完善驭胜这个系列，将它打造成自主越野性能车中佼佼者。
