大胆夸张的造型 抢先试驾广汽丰田C-HR
需要说明的是,此次测试是在柏油路面上完成,测试让车辆从静止状态下,一脚油门到底,在运动模式下所跑出来的成绩。更详细的测试报道敬请期待易车对C-HR的“超级评测”。
不过由于测试场地环境受限,测试当天盯着中午31度高温,这对发动机散热、轮胎性能有一定影响,最终测得C-HR的百公里加速成绩是11.23秒。实际加速能力和同级别车型相比稍落下风。
还是拿加速曲线来分析最能说明情况了,C-HR匹配的模拟十速变速器是典型的日系车风格。
尽管前两挡是齿轮传动,实际出来的效果类似于AT变速器,在齿轮和CVT钢带过渡阶段动力衔接得天衣无缝,G值曲线波澜不惊的表现就可看出丰田的调校的实力相当了得。也可从侧面反映出,这款车的倾向还是舒适、舒适、再舒适!
针对刹车测试我做了不下5次,测试车型为次高配版本,匹配的是普利司通动力侠系列轮胎。轮胎规格为215/60 R17,其实和缤智搭载的轮胎规格相近。
但是实际测试取得C-HR最好成绩是37.1米,60km/h到刹停也只需14.08米,轮胎抓地力以及整个刹车系统表现都非常优秀,车身姿态也保持得很好。
从整个刹车测试录得的G值变化曲线来看,C-HR的刹车表现也非常线性,整体G值变化非常小,很干脆就把车刹停了。
分析其原因除了轮胎和刹车系统因素外,这款车采用的带齿轮结构的CVT也对车辆制动起到协同作用。
它有点像AT变速器那样,用挡位的变化来通过引擎牵制车辆,从而达到降速的效果。另外,这套齿轮的设定也很巧妙,它除了在刹车时起牵制作用外,还可通过齿轮机构维持发动机转速,当车辆再次需要动力的时候,齿轮结构可快速直接地将动力传输出去,以提高车辆的动力响应速度。
全文总结:丰田C-HR是在欧洲开发的一款车型,底盘调校工程师也把它放在德国的纽博格林赛道完成。按理正常推测,这款车的运动个性会像它的外观那样让人刮目相看,但是实际体验后发现它其实还是继承了丰田讲究“平衡”的做法,在舒适和运动天枰两端,更偏向于舒适多些。
然而如这款车搭载的前后独立悬架、带内弹簧的避震器、前后防倾杆、运动驾驶模式等等设定,给足了它具备运动性能的硬件资本,这就像存款一样,你可以不用但不能没有。
日常驾驶C-HR可以用轻松惬意来形容,车身良好的隔音,有质感的转向,舒服底盘悬架和座椅。只是后排受限于车窗面积太小,乘坐在后排会太憋屈了。
2020年10月3日
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一、采用新家族式设计语言
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从侧面看,该车采用了短前悬和短...
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