难道是X-NV Pro Max？试驾东风本田M-NV

永磁同步电机的参数和X-NV保持一致，最大功率120kW（163马力），峰值扭矩280Nm。值得关注的是三元锂电池，供应商更换为宁德时代，容量也从53.6kWh升级为61.3kWh，紧跟广汽本田VE-1+和VE-1S+的步伐。直流快充和交流慢充接口都被隐藏在格栅中央的盖板内部，使用快充可在30分钟内将电量从30%充到80%。NEDC综合续航里程方面，由401公里提升至480公里。

SBW按键式电子换挡传承自讴歌NSX，习惯之后可以实现盲操。B挡代表强能量回收，它是独立于驾驶模式存在的，按下对应按键后仪表盘左下角便会显示绿色的“B”标识。

底盘部分，采用前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂，符合定位。

NORMAL模式下的动力输出略显矜持，加速踏板响应也偏慢，深踩才能获得轻快线性的加速体验。由于加速踏板宽容度更高，这种模式的优势是便于跟车，适合城市通勤。切换至SPORT模式，M-NV立刻为你解释什么叫“车格分裂”，加速踏板变得异常敏感，右脚的每个动作都会被精准捕捉，推背感呼之即来，想要超车请选它。

能量回收强度有两级可调，同样是松开加速踏板的操作，关闭B挡时，车辆会缓缓减速，驾驶感受类似于燃油车；开启B挡时，拖拽感会在1秒后出现，它的减速效率不足以支撑单踏板模式，但是用得好的话可以降低刹车频率。

刹车系统标定需要稍作适应，整体制动力释放不是很线性。初段是能量回收叠加机械制动，实际刹车效果会比你预期的更强。随着电制动与机械制动的切换，刹车效果会逐渐弱化。

底盘调校风格偏中性，面对细碎颠簸可以有效地过滤，同时又能把必要的路面信息传递给驾驶者。悬挂没有盲目追求软，在一定程度上保证了支撑性。经过减速带时，车内能感受到一定的冲击。

M-NV的转向手感略沉于我心目中的理想状态，好在车头响应速度很快，阻尼增益的处理也比较细腻，串街走巷得心应手。话说回来，在高速行驶时，偏沉的回馈力度也能帮助驾驶者建立主观稳定感。

NVH方面，在深踩加速踏板时会有电机啸叫传入车内，不过个人认为在可接受范围内。中低速行驶时，风噪、胎噪都不会特别突出。当车速达到80km/h以上，风噪会从A柱传来，同时底盘噪音也相对较大。

编辑点评：M-NV是一款长得很不本田的产品，可它的内饰布局、空间优化、动态调校处处彰显着本田的风采。虽然不是从头到脚全部重新研发，但是作为“X-NVProMax”，M-NV在各个维度上的升级已经让人感受到了诚意。2020广州车展期间，M-NV将正式上市，届时它的目标受众自然会将目光聚焦在A区2楼3.2馆。