驾乘品质表现可圈可点 荣威iMAX8实测

● 悬架以舒适性为取向，对车身起伏的抑制到位

　　如果说前页提到的动力表现，更多的是驾驶者能直观体验到的话。那对于乘客来说，更大的关注点或许就落在它的悬架舒适性层面了。很幸运，荣威iMAX8在这部分的表现也同样做到了超越预期的水准。可以说，它是目前20-40万价位MPV车型中，在悬架舒适性方面，最能与MPV标杆选手别克GL8掰掰手腕的车型。而且它的整体行驶品质，更接近与别克GL8家族里的中高配版本“陆尊”和“艾维亚”系列，远超本田奥德赛、艾力绅甚至是不带空气悬架的奔驰V级。

　　从结构角度来说，荣威iMAX8采用的是前麦弗逊独立悬架，后多连杆独立悬架的结构。这个在硬件层面就与高端的GL8“陆尊”、“艾维亚”类似，而优于同价位采用扭力梁式非独立悬架的GL8“陆上公务舱”系列。

　　就实际的驾乘表现来说，荣威iMAX8的悬架调校正如预期的那样，以舒适性为取向，给人的感觉比较柔软，对路面颠簸和起伏的处理也很柔和。但与此同时，它又不像曾经的老款GL8那种是“忽忽悠悠”的感觉，对突如其来的纵向冲击以及车身的垂直起伏抑制得还不错，表现出了很不错的韧劲。这在很大程度上能增加车辆的行驶稳定性，对驾驶者来说比较友好。同时这样的悬架调校风格也符合当下的潮流，毕竟“像船”一样的感受已经成为了历史，而且那种风格对于第三排乘客来说也相对容易晕车。

● 转向手感轻盈、助力力度柔顺

　　除了动力系统与悬架调校的表现外，荣威iMAX8的转向手感也值得一提。或许部分网友会很奇怪，对于一台MPV车型的转向有什么特别的吗？这又不是强调操控属性的运动车。的确如此，对于MPV车型转向，其实很大程度上，我们对它的期待就是轻盈、顺滑就行。因为MPV车型的用车强度比较大，舒服的转向对于每天需要长时间开车的司机同志来说，也是关乎舒适性或者说劳动强度的重要组成部分。

　　这对于特别喜欢MPV车型的我来说，转向的柔顺性是我在开MPV车型时也会多留心关注的部分，在此荣威iMAX8也给出了高于同价位预期的表现。相较于奥德赛的转向，荣威iMAX8手感更轻盈；相较于广汽传祺M8，它则在助力的细腻度、转向精准度上有明显优势。整体水平同样与别克GL8的“陆尊”、“艾维亚”更相似，但iMAX8的方向盘尺寸更小、且更轻盈。

● 噪音感受优于奥德赛，略逊GL8

　　噪音表现层面，荣威iMAX8给人的主观感觉在怠速情况下还是比较安静的，同时整车在行驶状态下，来自发动机的声音一直被控制的不错。就算是大油门加速时，发动机也不会出现明显的高亢、尖锐的声音，传进车厢内的声音明显是经过“过滤、处理”的。特别是在高转速工况下，车内内听到的发动机声音表现是明显要比GL8（现款2.0T，型号LSY）悦耳。

　　而当车辆行驶起来后，整体表现给人的主观体验就是介于别克GL8与奥德赛之间，感受层面更接近与GL8一些。其中，对于来自底盘、轮胎和风噪的隔音效果，荣威iMAX8要明显优于奥德赛，而逊于GL8的部分我觉得主要是在风噪。特别是当车辆遇到较大侧风时，A柱处的风噪声有时会相对明显一些，我们也期望未来厂商如果能对此进行有的放矢的优化。

● 油耗表现符合预期，每公里成本不足0.7元

　　油耗方面，提车到现在我行驶了超过2000公里，实测的油耗表现在11L/100km出头一点点，这个数据与我之前长测的别克GL8略低一些，每公里的油耗成本不足0.7元。当然，从上表中大家也能看出，除了最新的一次由于是春节期间，路况较好所以平均时速相对较高，达到了35km/h，油耗数据也实现了个位数。至于其它时间段，这车更多是扮演起移动办公室的作用，因此原地怠速时间会比较长，所以平均时速相对较低。就我这样的使用情况来说，它能做到此番油耗表现，我还是挺满意的。

● 总结

　　至此，荣威iMAX8的第二次长测文章就更新到这里了，在未来的一段时间内，我将和它相伴出行。当然本次更新只是荣威iMAX8长测大幕拉开的伊始，后续半年时间，我也将通过定期的文章更新，逐步与大家分享我用车过程中的点滴。