这次拿出了足够诚意 试驾体验大众ID.3

在昨天的赛道体验中，上汽大众ID.3展现出扎实的运动功底。许多时候，你感觉自己开着的不是“买菜级”大众，而是精心调校过的后驱钢炮。有人说，ID.3看起来像皮卡丘一样可爱，开起来像皮卡丘一样灵活。然而，上擂台只是皮卡丘技能的一部分，生活中哄主人开心也很重要。日常驾驶方面，ID.3表现又如何呢？先来说结论：行驶品质越级，但质感的表达方式不同于预期。

此次试驾中，上汽大众很贴心地安排了ID.3接机。坐上ID.3之前，我曾对其底盘调校有过多种猜测，但终究没有跳出惯性思维——要么是廉价版ID.4 X，要么是沉稳版高尔夫。事实证明，我小看了ID.3。从机场停车楼出发，车身随着环氧地坪自然起伏，没有复制路面的紧绷感，也没有飘忽不定的松弛感。20英寸轮圈对行驶品质影响有限，轮胎与路面接触感柔和，表现就像自家兄长一样出色。

快速驶过桥面接缝，车内冲击感非常轻柔。眼前分明是硬棱，体感却如同包上了圆角，给人感觉温润厚重。遇到大幅值起伏路（魔都特色），悬挂动作张弛有度，车身几乎没有俯仰，四平八稳的态度像极了行政轿车。高速奔袭，减振器将车身紧紧吸在地面上，稳定性一流。

更意外的是，减速带也难不倒ID.3，后轴冲击柔和，让许多豪华品牌中型车自惭形秽。与此同时，悬挂的压缩和回弹非常利索，营造出一种清澈明亮的感觉，你甚至可以用屁股感知到车轮运动轨迹。在上赛园区内，我连续试了不止10组减速带，结论是后轴毫无破绽。你或许不信，但事实的确如此。

不要被个性化驾驶模式误导，ID.3没有配备自适应减振器。菜单中的“底盘”可设定为舒适或运动，用来调节ESP策略、电子限滑、刹车脚感等项目，唯独无法控制减振器阻尼。

ID.3舒适性出色，只可惜底盘硬件还是不够高级，无法实现动态阻尼调节。在连续烂路上，减振器的复原（也就是“回弹”）阻尼偏强，导致车身出现了一些快速拉扯，缺乏自如的呼吸感。此外，面对馒头包形状的平缓颠簸，悬挂几乎没什么压缩，乘坐感受稍有些“顶”。

转向手感惊喜满满。ID.4和ID.6方向盘偏沉，营造出液压助力般的分量感。大部分时候，我喜欢手力紧绷的感觉，但不愿忍受糟糕的低速便利性——泊车时，转向沉得有些刻意。ID.3改良了这一点：舒适模式下，低速转向够轻，转动起来轻便而顺滑；运动模式下，转向手力更有比例感，快节奏驾驶绷得住。原地小角度转向，中心区的力矩波动不见了，这大概要归功于车身减重（降低助力需求）。假如回正阻尼再增加一些，适当弱化回正力矩，ID.3的转向手感就追平了我心中的标杆。

动力表现无需多虑，但加速踏板调校未臻完美。大部分时候，ID.3能够轻松读懂你的心思，“油门”响应又快又准。遗憾发生在低速工况，特别是起步的瞬间。起步时，ID.3给人感觉不够“跟脚”。踩下加速踏板，动力响应存在延迟，接下来的扭矩释放又有些突兀，没能做到绝对平顺。

刹车踏板则是另一番样子。激烈驾驶时，ID.3的刹车脚感还不错，踏板支撑扎实。然而，当你轻轻踩下刹车，想要随着车流平稳刹停时，却总觉得踏板行程过长，踏板力不够厚实，越踩越没信心。至少在当前软件版本下，iBooster工作逻辑略显繁复，有种多此一举的感觉。

踏板设定的缺憾是老问题了，并非不能接受，但我总希望ID.3做得更好。即便如此，这款车的行驶品质还是让人拍手称奇，“越级舒适性”实至名归。ID.3对底盘平衡性的拿捏，足以证明老牌车企的深厚底蕴。某些瞬间，我甚至觉得ID.3是一台融合了宝马3系性格的特斯拉Model 3。