“好声音”参赛者回归 试法拉利296 GTB

外观的进化可能只停留在视觉层面，它可能不会让你动心，但我敢肯定全新V6双涡轮增压发动机搭配MGU-K的插电混合动力单元，你一定会为之动容！只看到转速表时我好像就明白了什么，8500rpm的红区、10000rpm的表底，这意味着高亢的嗓音又回来了？

全新的V6发动机有着120度的气缸夹角，这使得可以将涡轮增压器放置在V型内部。这样进排气的管路更短，极大提升了进排气的效率。全新的小尺寸涡轮增压器，它的最高转速提升至180000rpm。发动机的最大功率达到了663Ps，峰值扭矩740N·m，同时它还刷新量产车升功率记录（221Ps/L）。

小巧的MGU-K布置在发动机与变速箱之间，它既负责启动发动机也负责为车辆提供电力驱动。按下启动按钮，没有了冗长的打火声，发动机启动不再需要前奏，躁动的声音经过巧妙的声学管道传入车内。经过过滤的声浪仿佛回到了V12的年代，冷启动时略带暴躁，4000rpm时仿佛刚被唤醒，并催促着你脚下不要留情，它渴望从350 Bar的高压油泵中摄取汽油，6000rpm时它开始进入最佳工作状态，8000rpm时它说不要怂请继续，直到8500rpm的终点才将接力棒交给8挡双离合器变速箱。这台代号F163的发动机在研发阶段就赢得了“piccolo V12”（小型V12）的称号，但是一天的试驾油耗，却不及前辈V12的一半。

山路上，你可以尽情的享受performance模式，此时发动机会持续工作。MGU-K则仅在大油门开度下提供动力支持。混合动力系统一直把电量保持在50%以上，保证你随时调用全部的动力。

随着车流进入城镇，切换到eDrive模式，从路口和街道中安静地“飘过”，路人会投来诧异的目光，声音呢？他们的思想里还没有适应电动超跑的形态。如果电量充足，纯电模式可以行使约25km，最大功率167Ps可以支持它的跑到130km/h以上，而315N·m的最大扭矩更多是作为幕后推手助力发动机。296 GTB的电池组容量为7.45kWh，它的安装位置很巧妙，布置与座椅和发动机之间的地板上，这样很好地平衡了车辆重心以及前后重量分配（41：59）。Hybrid模式下系统策略和大多插电混动车型一样，先用电，待电能消耗殆尽时再启动发动机，MGU-K不会给电池充入过多的电量，让能耗达到最低。

除了在开放道路上试驾296 GTB之外，这次还安排了赛道试驾，试驾车则是296 GTB Assetto Fiorano，试驾时间有限，直接将驾驶模式切换到Qualify。

Qualify模式，也是终极模式。系统会将830Ps毫不吝啬地输出到后轮，这也是我们在赛道上驾驶296 GTB Assetto Fiorano使用的模式。Assetto Fiorano重新设计了一些部件，总体减重达12kg，保险杠下方的碳纤维前唇再额外产生10kg下压力。Multimatic减振器是很多赛车的零件供应商，它的回弹更加精准，车手可以更细腻的感知车辆。不过对于普通的驾驶爱好者，这些细微的区别很难分辨。

试驾的296 GTB Assetto Fiorano装配了米其林CUP 2R轮胎，296 GTB也可以选装。直道末端以近280km/h的速度重刹是需要勇气和力量的，强有力的刹车配合ABS evo线控制动系统，让轮胎撕扯着地面。入弯后，并没有响胎声，是我没有把车推到极限？还是轮胎根本不会抱怨？经过几次大胆的尝试，后者是正确答案。更多的试探是在转向方面，柔和地、以毫米为单位转动方向盘和把车猛然扔进弯心会得到不同的结果。高速弯中与油门配合，保持理想的走线不需要很多练习，也许这就是法拉利，你不必粗鲁地对待它，柔和、细腻是驯服跃马的最好方法。

总结：

与296 GTB 8小时的相处虽然短暂，但它让我再次确认了超跑应该有的气质：速度、敏捷和高亢的声浪，少了其中任何一个，产品都是不完美的。速度可以交给电机、敏捷可以交给碳纤维结构，但纯粹的声浪是任何电子设备模拟不出来的。所以我相信内燃机技术依旧有着非凡的潜力，相信马拉内罗的工程师们会执着把内燃机技术推上新的高度。不然F1赛场上真的只剩下电机的“嘤嘤”声，还会有多少观众呢？