动力强劲又省油 缸内直喷技术大盘点篇
在构造上，传统多点喷射系统的喷油嘴是位于进气歧管前方，在发动机需要供油时，由计算机计算出最佳的供油量并与进入发动机的空气混合后，经由进气阀门到达汽缸内部，并进行压缩、爆炸等动作。至于缸内直喷系统，则是将喷油嘴置于汽缸内部，其特色在于发动机燃油的取得不需要经过气门的开启，而能够藉由计算机主动控制喷油时间、压力与喷射量。与传统喷射系统相较，缸内直喷不受限于传统机械构造的进气方式，而且能够依照发动机所需随时调整空燃比例等特点，均使其表现拥有无限的想象空间。
『为了达到最佳效率，Direct Injection系统皆配备了高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率』
众所皆知，内燃机在一般工作状态中所需的理想油气比例为1：14.7，这种调配是传统化油器的专长，不论天候、温度，永远进行着一成不变的工作。然而在少数状态下如冷车启动、怠速运转、急加速或低气压环境等，这样固定的供油方式实际上并无法全面满足发动机的运转需求，甚至可能因而产生黑烟、燃烧不全与马力不足等状况。至于喷射供油系统，则相对显得智能许多，其中枢系统会随时侦测发动机温度、进气流量、转速变化、震动状况，并依照实际需求调整供油量与点火时间，因此在动力输出、燃油经济与排污表现上可以取得相当不错的平衡。
但是由于发动机构造的先天限制，喷射发动机所吸进油气的时间只有在气门开启状态下才能进行，故行车电脑所能控制的因素其实也相当有限。直到缸内直喷系统问世后将喷油嘴内移到汽缸内部后，才开启了全新的视野，其能直接由计算机主动决定喷油时机与份量，至于气门则仅看管纯空气的进入时程，两者则是在进入到汽缸内才进行混合的动作。
『由于工作环境特殊，故采用缸内直喷系统的发动机除了在部品材质上更加讲究，就连活塞、燃烧室形状也都经过特别设计』
也由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，故缸内直喷系统的喷油嘴必须辅以高增压系统，以大幅提高燃油的喷射压力与效率，并达到高度雾化的效果，期有更佳的混合表现。此外，缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽，以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流，以提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。
『Mercedes-Benz的3.5升V6发动机在加入了CGI技术后，马力输出由原本的272马力提升到292马力』
在构造改变之后，供油动作已完全独立于进门与活塞系统之外，ECU也因而拥有更多的主导权。于是乎，超乎传统喷射理论的稀薄燃烧与更多元的混合比便得以实现。
在稳定行进或低负载状态下，采用缸内直喷设计的发动机得以进入Ultra lean（精实）模式。在此设定下，发动机于进气行程时只能吸进空气，至于喷油嘴则在压缩行程才供给燃料，以达到节约的效果。