动力强劲又省油 缸内直喷技术大盘点篇

    根据实际测试，其最高能达到1：65的油、气比例，除了节能表现相当惊人，整体动力曲线也能够维持相当高的平顺度。然而本模式由于会产生相当大量的NOx（硫化物）与高温，所幸由于技术与材料科学的突破，也已得到了解决。

    『Alfa Romeo的JTS（Jet Thrust Stoichiometric）直喷系统在转速仅1500rpm以上便会停止稀薄燃烧功能，以降低NOx的排放』

    当发动机需要较大动力时，行车计算机则会选择进入低污（Stoichiometric combustion）模式，此时的喷油动作虽然在传统的进气步骤进行，不过计算机仍会依照排气管感知侦测系统所传回的信息随时进行油量微调，并缜密计算排放物与触媒间的互动关系，以将污染降到最低。至于全负载系统，则称为Full power mode。在此战斗状态下，喷油系统通常将会与点火、进气系统紧密合作，并以释放出最强的动力。

    简而言之，Direct Injection的优势就在于利用自主性极高的喷油系统，来创造出低速节能、中速减污与高速强悍三者兼具的表现。

    根据记载，世界上最早采用缸内直喷发动机的量产车为1955年登场的Mercedes-Benz 300SL，其装置了来自Bosch的燃料整合系统，整体设计以性能表现为主。至于喷油嘴，则被安置在汽缸壁上。

    『早在1999年时，Ford便曾发部以节省燃料为主的1.1升3缸Direct Injection动力系统，并装置于Fiesta Concept之上』

    『Mitsubishi曾经以GDI发动机成为缸内直喷技术的领导者，但在时空转移之后，当年优势已不见』

    近代掀起相关发展热潮的，则当属Mitsubishi Motors，该公司在1996年便曾以代号4G93的直列四缸发动机为蓝本，建造了副名为GDI（Gasoline direct injection）的动力系统，并装置于该厂旗下的Galant/Legnum车系上，随后也成功销往欧洲，并出售技术予PSA集团。然而由于当时技术并不成熟，因此也造成该系统的低速NOx排量相当惊人，而随即被许多注重环保的国家拒于门外，其发展也因而减缓。

    『Audi的FSI技术采用侧向放置的喷油嘴，与目前主流且常见的直立式设计有相当大的差异』

    到了2001年时，Volkswagen/Audi集团也发展出独有的FSI（Fuel Stratified Injection）缸内直喷系统，除了效果相当优异，同时更搭配了涡轮增压来创造出性能味强烈的组合。至于BMW，则是也早在该公司的V12发动机上装置了直喷机构，更进一步的成绩则将在今年下旬以HPI（High Precision Injection）技术搭配涡轮增压与世人见面。

    『Mazda以缸内直喷系统搭配涡轮增压技术，锻造出独树一帜的DISI Turbo发动机，并成为该厂的新一代性能典范』

    至于这两年，则有Mercedes的CGI与Mazda的DISI系统先后问世，上述两者皆以压榨性能为主要设计方向，并且在市场上也都有亮眼的成绩。此外，美国的GM、Ford以及意大利的Alfa Romeo、日本Toyota等厂家，也都陆续有相关作品问世，让缸内直喷系统的普遍性日渐提高。