各有不同 讨论了各种主流变速器的特点

　为了方便起见，下文对于传统多档位AT和手自一体统称手自一体、双离合统称DSG、无级变速统称CVT。

　　手自一体PK双离合

　　这个问题可以在大众系上找到答案。大型SUV Q7、途锐、卡宴全系使用8速手自一体，但Q5配备两种不同的变速器，一种是8速手自一体，另一种是7速双离合。根据官方给出的数据，8速手自一体车型的百公里加速为7.9秒，而7速双离合则DSG是8.6秒。

　　很多人或许会奇怪，不是说DSG比手自一体效率更高，传动更直接吗，为什么加速时间差了那么多。其实这是因为电子系统为了防止DSG起步摩擦过度而采取的保护措施，而手自一体不存在这个问题，可以采用弹射起步模式。

　　据悉东洋战神GTR为了防止用户损坏DSG，规定弹射起步的次数不能超过3次，否则将不享受传动系统保修。在个别地区出售的GTR甚至禁止使用弹射起步，这就是为什么DSG的起步没有手自一体强的原因，并不是性能不强悍，而是经不住太猛的折腾。除了加速时间不占优势，DSG车型在起步时会有明显的迟钝现象，其实都是为了保护离合器。

　　不过一旦起步后，DSG的性能就明显超越了手自一体。无论换挡速度、节油能力，都超出手自一体，同时也超越手动。例如保时捷panamera 6速手动百公里油耗11.3升，7速双离合只有9.3L。况且起步后的DSG加速直接，没有手自一体那种延时的特性，运动感更强。

　　至于SUV，越野车，即使不需要极限越野，只要经常低速过烂路的话，也不适合使用双离合。因此Q7、途锐、卡宴都是使用8速手自一体，而Q5的DSG版本，其实就是纯粹的公路SUV，需要越野的应该选用手自一体。

　　CVT是天使还是魔鬼

　　CVT在中小型车上具有强大的优势和发展前景，但争议也相当大的。日产几乎在全系车型中都用上了CVT，作为一个国际化厂商来说，的确需要很大勇气。但同时别忘了，奔驰、奥迪都有使用CVT车型的。CVT的确具有先天优势，结构简单，体积小，部件少，由于这些特点，在大规模生产后，CVT的成本是相当低的（说起成本，手自一体是最高的）。

　　CVT很容易就能实现很大的变速范围，这一点是手自一体所无法抗衡的。看看宝马8速手自一体，从6速变速器升级到8速，需要增加一套行星齿轮以及相应的控制机构，非常复杂。而这样的8速变速器，变速范围是7.07。但是搭载在日产阳光上的CVT，体积很小，变速范围却能达到7.3。对于CVT来说，只要稍稍调整两个传动带轮的直径，就能轻易调整变速范围。

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　　关于变速范围

 　　或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个档位对应一个传动比。而用变速范围则能简单地描述和概括。变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域。

　　举个具体的例子，2010款英朗使用的6T30变速器，一档传动比是4.449，六档传动比是0.742,用大数除以小数，就得到6。这个6就是传动范围。

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　　CVT存在的问题和DSG其实很相似，就是如何解决摩擦损伤。现在普遍流行的做法是采用压紧力调节的方式。电子系统在动力增大之前先将传动带轮的压紧力增大，这样就不容易打滑。不过这也同时带来提速延缓等问题。有意思的是，CVT由于不需要换挡，高效的传动使装备CVT的车型百公里加速成绩非常优秀。

　　尽管采用各种措施来弥补CVT的缺点，但CVT依然出现了种种问题，例如前段时间的“逍客门”。不过在一般情况下，CVT并没有致命缺点，只是不太经得住大折腾。

　　总结：由于各种类型的变速器都有各自的优势和劣势，因此还没有任何一种变速器能够一统江湖。不过有些基本问题我们还是能够认清楚的：手自一体很成熟、很可靠，大可放心；DSG和CVT的确不适合极限越野等大折腾，但DSG很运动化很爽，节油能力也是实实在在的；CVT会往高端车型发展，因为平顺效率高，同时也会往低端车型发展，因为简单体积小。