排量875cc 解析菲亚特发动机MultiAir

MultiAir 是怎么样做的？

MultiAir的设计初衷，不仅仅是要完全实现VVT技术所能实现的所有功效，还要首先在发动机不需要那么多空气的时候，有效减小进气量，以实现更少喷油、更稀薄燃烧，从而最终明显降低油耗；其次还必须在发动机需要大量空气的时候，能够有效提升进气量，保证空气尽可能充分的吸入，以实现更多喷油、更充分燃烧，从而最终实现高功率输出的多重功能特性。

这样一个看似矛盾而苛刻的需求，用传统的SOHC、DOHC结构都无法完美实现，FPT团队打破了传统思路的束缚，加入了一个创新结构——电磁阀。

MultiAir技术完善了凸轮轴驱动气门的软肋

当电磁阀处于关闭状态时，液压缸与气门挺杆机构形成固定的一体，气门跟随凸轮轴的轮廓进行精确运转。当电磁阀开启，液压缸推动气门挺杆改变长度，长度的改变量由控制单元精确计算，这样一来，就可以实现每个气缸的气门独立控制开闭时机以及气门升程，将连续可变气门正时与连续可变气门升程两种技术巧妙地集中实现。

MultiAir内部结构

神奇之处还不止于此，有了液压缸与电磁阀，气门可以自由调整开闭，这就给了工程师们优化工况的余地。MultiAir设计了五种工况，分别是“Full Lift完全开启”、“LIVO进气门迟开”、“EIVC进气门早闭”、“Partial Load低功率工况”、“Multi Lift多次开启”。

MultiAir的五种工况下气门升程示意图

有了以上的变化，发动机的呼吸无论在任何工况下，都能获得最大限度的调整优化，进气效率提升的同时，进气量以及燃油喷射量都能根据发动机的动力需求而动态调整，这样一来，想不省油都难。这么多的努力，终有回报，复杂结构带来了10%的功率提升、15%的二氧化碳排放降低、燃油经济性提升25%、碳氢及氮氧化合物排放减少40-60%。

令人欣喜的是，MultiAir技术不仅出现在TwinAir这样的小巧发动机上，更是会慢慢普及到菲亚特集团所有的发动机上，就连法拉利也在积极研发MultiAir技术在V8发动机上的应用。相信在不久的将来，世界上主流的发动机都将应用这一既节能又高效的技术。