TOP GEAR对比测试 鸡尾酒赛诗会总结

英菲尼迪M37 VS 一汽奥迪A6L3.0TFSI VS 华晨宝马535Li

三台车都有暴烈成分，但都被调教成彬彬有礼、文明大方的雅士。开完一圈之后就像深深尝过一口上品鸡尾酒。入口刺激和雅兴并存，但形于外的则是附庸风雅。

在高难的外表下，三部车，有三种性格。

英菲尼迪M37已荣登该品牌旗舰轿车之位，但它没有端着老大的架子，它很随性、很直接。开着M37，我丝毫不觉它有何笨重之感，反而是轻踩油门，它就能悻悻然欢快地跑起来，没有通常C级豪华轿车的惯性。同样的，只需要轻微的制动力量，M37就会有明显的减速效果。油门直接、动静变换迅速、方向轻灵，这些是英菲尼迪M37给我的第一印象。这和后面两台车有较大不同。

一汽奥迪A6L呢?虽然面对着全新一代A6行将到位，但目前支撑国内市场的现款A6L看上去依然不过时，或许是全新A6L太前卫了?管它呢，总之把这台即将改款的A6L摆在容光焕发的新款M37和535Li面前，一点也不跌份。三车之中，由于有quattro全时四驱王牌技术压阵，所以A6L所表现出的理性是超过了对手的，在激烈操控过程中，A6L所表现出的稳定性完全能够让司机全神贯注于弯路走华晨宝马的535Li有着三车之中最大的外观尺寸，看上去也是最为光鲜亮丽，那股新鲜感会让你充满憧憬。不过坐在车内，开两圈，你就会明白，它其实最适合于乘坐，这对宝马来说是突破性的，我认为新款5系是该系列发展至今乘坐欲望和驾驶欲望之比最协调的一款。三车之中，它最安静、它最舒适、它化解激烈动态的能力最高。而反观驾驶，它虽依然保持宝马一贯的水准，但和激情暴露狂M37和四驱车优等生A6L相比，这台535Li的动态显得相对绵一点，那是很小的差距，但被我们在山路上分辨出来了。

OK，下面让我们来看看，这三部车都怀揣着什么武器装备。

英菲尼迪M37的前辈老款M35拥有4个排气管，这至少说明这是一个好战的家族。今天，M37带着三车之中最大的功率输出来到我们面前，为的不是吃别人身后的扬尘，而是展现豪华、舒适、优雅的C级轿车激动人心的一面。

VQ37 HR V6发动机使用了铝合金缸体和缸盖，并采用了低摩擦系数的镀钼活塞。凸轮轴也经过了精细抛光，为的是把内耗降至最低。254kW的最大功率在7000r／min时输出，这和两台增压车的思维方式肯定不同。事实上，当我坐在驾驶席上狠狠地踩下M37的油门踏板时，它的加速反应是最快的，原因是自然吸气发动机天生就是急性子，再加上英菲尼迪本身就不喜欢稀松的油门响应，所以起步加速并没有什么迟疑，即使面对抓地力上佳的四驱A6L也不惧。

华晨宝马有一颗2979mL直列6缸涡轮增压发动机，在较低的5800r／min就可以输出最大功率225kW；更惊人的是，从1200—5000r／min，400N·m最大扭矩一直坚守阵地，这个区间比A6L最大扭矩区间2500-4850r/min要宽广得多。所以，忘掉懒洋洋的起步瞬间之后，535Li大有短跑冠军的潜质，扭矩比M37大37N·m，最大扭矩区间比A6L3.0TFSI广，体重相当的情况下，中段以后的加速自·然就给力一些，开535Li，感觉它是个永远不会泄气的大块头，加速力绵延不绝，甚是欢愉。

A6L 3.0TFSI用6缸机做了8缸机的工作，换句话说，这款A6L是用来代替原来4.2L V8那款车的。和原来的V8车型相比，3.0TFSI用420N·m扭矩和老款车打了个平手，最大功率虽小了33kW，但无伤大雅的同时还能大幅降低油耗，况且213kW的功率只要不去跑赛道，也足够嘛。

再说说这3.0TFSl 6缸发动机有趣的地方，我们通常见到大众集团的“下”军团，往往认为那代表涡轮增压，但这次不一样，这部A6L 3.0TFSI使用的是机械增压技术，奥迪上一次使用机械增压还是在“汽车联盟”时代，当时的D-Type赛车就搭载了3.0L V122机械增压发动机。现在的A6L再次使用机械增压发动机，全因有美国EATON公司提供了罗茨机械增压器，它有两个4旋叶活塞，各自被绕着轴向拧了160度，相互形成耦合状，它们可同时以高转速(23000r/min)来将空气压入进气道，使发动机振奋起来。和其他机械增压器一样，旋叶由发动机曲轴直接带动，所以少了涡轮增压发动机的动力迟滞现象，玩起来自然随心所欲。不过，A6L 3.0TFSI始终不像自然吸气的M37那样富有激情，低调含蓄的机械增压发动机只会在暗中使劲，绝不会像大嗓门M37那样惊得山中鸟儿四散。

从变速器来讲，华晨宝马535Li的8速手自一体变速器的换挡过程当然是最绵密的。开着535Li游荡在山中，不要太过急躁地来回激烈变化油门和刹车，我找到了一叶轻舟荡游山林的感觉。8个挡位的编排使得每次换挡过程的；中击都小到犹如小船刚好滑过一个水面的小涟漪似的，非常轻、非常柔。再加上后轮可调空气悬架和厚实的车身、严谨的密封性能，坐在535Li里，安静悠闲。即使偶尔忍不住寂寞在一两个弯中给多点油门让轮胎响一响，宽大柔软的座椅和三车之中偏柔的悬架也会使情况变得不那么急迫。

而M37就不是这副慢慢悠悠故作镇定的脾气，事实上即使在市区驾驶它，即给即有的动力输出也会勾起我开快车的欲望，何况在满山弯道不断、高低起伏的怀柔山道。自然吸气发动机的M37在出弯的时刻总是那么积极，在运动模式下7挡手自一体变速器很容易帮我把转速维持在较高的区间，方便我随时准备调用363N.m的最大扭矩。由于M37是三车之中唯一原汁原味的进口车，你明白我指的是没有加长的标准轴距车型，所以感觉它在过弯时的灵活度非常高。前桥双叉臂式独立悬架提供了很高的弯道动态性能，不过多连杆后悬似乎不太容易管住焦躁的车尾，所以驾驶M37攻弯很容易产生侧滑，如果你好这一口，你一定会爱它爱到眉飞色舞；如果你要的是理性而高超的过弯能力，你可能还是会把注意力放在A6L3.0TFSI上。

Quattro向来都是沉默的勇士，我不是说它不出名，而是说装了quattro四驱系统的奥迪通常会异常安分守纪，那种在连续动态下的精准循迹性和操控稳定性往往会让人到最后甩手离开驾驶座，因为没有惊喜。但这种看似激情不足的四驱轿车却有着一流的过弯速度。

A6L 3，0TFSI的变速器挡位最少，但6个挡位在飙山路时却是犀利无比。Tiptronic变速器成熟稳定，各种速度下挡位选择果断利落。虽然四驱系统带来的平淡无奇的过弯感受没有M37和535Li的后驱底盘发挥的乐趣明显，但胜在极其容易控制。在一段上坡山路，我驾驶A6L 3.0下FSI尽油上坡，坡顶还有些许飞跳，四驱A6L落地大有体操冠军的架势，四平八稳，继续走着既定线路，毫不令人慌张。

那么，如果我们用争分夺秒的测试来看看究竟激情暴露狂M37、四驱车优等生A6L 3.0TFSI和陆地公务舱535Li谁在同一条山路有最令人叹服的表现，会有怎样的结果呢?接下来我们让冒着随时可能翻下山崖万劫不复之险做同一路段时间测试的林延峰来公布答案。提醒—下，他有可能记错了车名，因为这几台车的差距真的不大，还有在我刚才驾车飞跳时，他不知何时躲进了后备箱，等我停车把他拯救出来后，他一直有如魔鬼附身，其后便在山路上留下了好些轮胎印……