少数派报告 凯迪拉克SRX对比英菲尼迪FX

作为顽固的跑车死忠，大多数硬而死板的suv无法勾起我的兴趣。但凡事总有例外，一些风格独特的SUV车型偶尔也能让我充满探究的欲望，比如今天的英菲尼迪FX35和凯迪拉克SRX。

对于英菲尼迪和凯迪拉克而言，无论他们在那个遥远的美国市场有多成功，可以媲美宝马或是有辉煌的历史，在现如今的中国市场，二者都算不上强势品牌。当然，但在某种意义上是件好事，尽管厂商不乐意看到，相对较低的品牌认知，让那些独特的车型更具魅力，在奔驰宝马之外有更多个性的选择，而吸引消费者眼球的正是其稀有和特立独行。

特地独行、桀骜不驯或者类似的词汇已经在第一代FX上被用滥，以至于当更加夸张的第二代FX推出时，汽车记者们已经不得不靠翻字典来找出更多表述特别的词汇，独出机杼，这个怎么样，FX的设计语言中包含了太多的跑车成分，这也是我喜欢这款车的主要原因。如果将车高降低20cm，你会发现这俨然就是一款shooting brake猎装车。这种稀少的车型最近因为法拉利FF而成为话题，是不是有点像？波浪的发动机舱盖是英菲尼迪一直以来的家族特征，而在FX的车头设计中充满了波浪的元素，尤其是进气格栅简直复杂得让人头痛，而在底部同样运用波浪的前大灯更是将车头勾勒成择人而食的大白鲨。从侧面看，巨大的轮拱和在其中的21英寸轮毂同样令人望而生畏。

凯迪拉克从来不认为他们的设计会输给任何竞争对手。是的，他们的设计在1980-1990年代陷入了沉沦，但是随后他们又发明了举世无双的“钻石切割”，这种强调车身棱角的设计元素让剀迪拉克找回了美国豪华品牌一哥的自信，同时也让这个传承百年的品牌进发出新的生命力。SRX同样是第二代车型，但与FX延续初代风格的做法不同，新设计完全颠覆了初代类似旅行车的造型，而是定位为跨界车型。从设计的角度看，SRX的腰线倾斜得太厉害，而在车头的起点又太低，使车头比例看起来像蝌蚪一样无比巨大，但所有人都不得不承认第一眼看到SRX时，—种震撼油然而生。

两款车的内饰有着截然不同的风格，FX的内设显得复杂而低调，而SRX的则要鲜明而充满个性。在我看来SRX的内饰设计要更胜一筹，与外观风格高度统一，刻意强调的双线缝制皮革也别具风情；而FX在材质的选择和做工上要更胜一筹，几乎全皮质的内饰包裹和细密的座椅缝制体现出日系豪华车细腻的传统。虽然两款车的身形都不算小，但车内空间利用率只能算是一般，乘坐空间大小与一般的中型车类似，能够宽裕的容下身高187cm的大汉，但也不会给人惊喜。

两款车在美国的价位相仿(其实SRX更贵一些)，但是到了国内，SRX 3．0L车型的售价为49．8万-57．8万元。FX的售价则要贵得多，FX35的定价从78．3万元到81．6万元。是什么造成如此巨大的价格差距？从配置上看，两款车的配置水平相仿，但凡豪华车应该有的功能，诸如豪华音响、座椅加热通风、复杂的大灯功能和后排影音娱乐系统等均有配备。等等，FX的确多了一项高科技配置，那就是全景停车技术AVM。该技术是有日产和索尼共同开发的，最先应用于英菲尼迪EX后来全尺寸SUV QX56上也有装备，现在FX的车主也能享受到科技带来的便利。通过安装在车头、车尾和两侧后视镜的四个摄像头，车载电脑系统自动将影像拼接为俯视视图，使驾驶者可以轻松判断车身与四周的距离，让身形巨大的SUV不再遭遇“停车难”的窘境。除了在倒车时自动启动，在车速低于15km时，接下中控台的“camera”按键也可启动全景停车系统。

实际上，造成FX35和SRX两款车巨大差价的原因很简单，并非配置的高低(全景停车系统虽然是个噱头，其设备成本却不算高)，两款车尺寸也相仿，主要还是搭载的发动机排气量不同。3．5L的FX35比3．0L的SRX在进口时征收的消费税要高13％，再加上中国市场英菲尼迪车型是从日本进口，由于近年来金融危机导致美元贬值日元升值等等复杂原因，最终导致了两款同级别的车型之间的差价。

发动机的差异是两款车价格差别的主要原因，但在数据上看，其实差距并不大。FX35搭载日产著名的VQ35系列发动机，编号为VQ35HR，并没有采用日产当家的VVEL气门正时与升程可变技术，而是低一级的CVtC连续可变气门正时系统，因此高转速输出不如VQ37VHR。FX35提供226kW／6800rpm的最大功率和350Nm／4800rpm，功率比上一代车型提升了20kW，但扭矩输出却降低了13Nm，这与采用了新的7速手自一体变速器有关。而SRX采用的是通用的HFV6(High Feature V6，高性能V6)系列发动机，编号为LF1，搭载通用的SIDI汽油直喷技术，可输出198kW／6950rpm的最大功率和302Nm／5100rpm的最大扭矩。与之匹配的变速器也不再是为人诟病的6S系列，而是通用与福特联手开发的6T系列。尽管数据看上去都很美，实际的试车体验却让我深刻体验到什么叫“纸上得来终觉浅”。

FX的跑车理念不仅仅体现在造型设计中，其悬挂的硬朗程度也在SUV中世所罕见。其实我早就应该猜到的，看看前双叉臂、后多连杆的悬挂结构，再看看那21英寸的扁平胎，我早应该猜到这款车其实完全没有考虑到什么越野性能。不过话说回来，FX的公路行驶性能确实不错，悬挂对于车身倾斜有着极强的抑制力，尽管车身较高且自重超过2吨，却没有驾驶一般SUV的漂浮感。油门的响应极其灵敏，转向不像英菲尼迪G37 coupe那样神经质般的灵敏，却也细腻而精确。路感反馈恰到好处，驾驶坐姿和视野也很棒，只是1928mm的车宽制约了FX的灵活性。总而言之，FX的确体现了厂商所说的“跑车型SUV”应有的驾驶感受。

至于SRX，在驾驶感受方面与FX相比简直就是傻大黑粗，典型的美国车。油门转向都是艰涩无比，全力催动油门时的力不从心之感也让发动力的输出好像真的只是一个数字。当然，SRX其实没那么不堪(只是FX真是很优秀)，闪光点也不少。SRX的悬挂系统搭载了RTD实时阻尼调节系统，也就是俗称的“电磁避震”，在S挡下能明显感觉到避震变硬，提高过弯和高速并线的稳定性；由于采用大尺寸的刹车盘，SRX的刹车性能也可圈可点。此外，SRX还搭载了性能强大的四驱系统，来自Haldex的eLSD。这个“e”并不是常见的通过电子控制和ESP实现眼滑功能，而是货真价实的多片离合器式限滑差速器。eLSD的结构和工作原理类似讴歌的SH-AWD，中央差速器和后桥差速器均采用多片离合器式限滑差速器，前桥则为普通的差速器，通过电子辅助实现一定程度的限滑功能。车上的各种传感器检测车身行驶状态和驾驶员的操作，甚至在车身姿态发生改变之前，电脑就能控制四驱系统主动做出反应。例如当SRX向右转弯时，更多的扭矩被分配到左侧的车轮，从而实现更灵活的转向。不过SRX过于低矮的前保险杠导致接近角大减，令其越野能力大受限制，为了设计而牺牲功能，典型的本末倒置。如果不想SRX成为“推土机”气开它去越野的时候还得悠着点。

以“离经叛道”程度而言，FX显然更胜一筹，甚至其四驱系统都是敷衍了事(在美国也提供后驱的版本)，基本上抛弃了SUV的越野功能；而SRX在出位的外表之下，骨子里还是很传统的SUV，有着相当不错的越野潜质，同时在价格上有FX35无法企及的优势。