试试 勇于尝试阿斯顿·马丁Rapide极限

如果我坚持要求得到一个开发Rapide的理由，我相信阿斯顿·马丁会罗列出一堆四门豪华车市场的空缺数据，但在我看来，随差众多超级跑车制造商纷纷涉足四门豪华跑车市场之后，这也许是阿斯顿·马丁必须去做的事情。

看到它的时候已近午时，虽然没有矗立在我面前，虽然没有低沉的发动机嘶吼声，虽然车身颜色没有那么扎眼，虽然……但我还是通过发动机舱盖前段那充满着阿斯顿马丁特色的进气格栅辨识出了它的真容。老实说，如果只给我一个正面，我一定会误认为它是DB9，因为它和DB9实在太像了，修长的发动机舱和宽厚的嘴唇依旧令人着迷。触碰把手，拉开车门，这里很难给我一个超跑般的驾驶环境但它却很足以称得上温馨。

在阿斯顿·马丁的量产车系列中，除Rapide外根本看不到第2台四门轿车，无论是最常见的DB9，还是奢侈品一般的Cygnet，甚至最昂贵的One-77都是以双门设计示人。连续6任《007》系列电影的主角几乎都会潇洒地念出“I’m Bond，James Bond!”的台词，而此刻身旁陪伴他们的除了邦女郎之外，最耀眼的明星非闽斯顿乌丁莫属，要知道它显然已经成为了这部电影的又一狠角色。如果我是James Bond，我会选择诸如DBS等超跑车型，但如果我是他的老板，Rapide则是个不二选择。

尽管不是第一个推出四门豪华跑车的品牌，但相比保时捷Panamera、玛莎拉蒂quattroeorte SDort GT S，以及捷豹XJ而言，它表现出了更多的英国绅士风度，作为你的座驾，它也足够突出，足够含蓄。俗话说知己知彼百战不殆，这使得阿斯顿·马丁Raeide不仅需要在设计、做工和性能上超越对手，更要在气质上达到与JamesBond老板相符的程度，否则它将会被划分到不伦不类的物种中。如果只是单纯的D级豪华轿车，那么今天的工作量将大幅度减少，但实则不然，这是一个同样讲求运动感的大家伙，就像“马丁人，说的那样，它的实际购买者都很有身份，并且热爱运动与激情，他们更愿意自已驾驭这辆四门豪车去谈生意。

也许有人会问，Rapide是一辆四门DB9吗?其买不然，虽然采用了相同的VH架构，但Rapide却有着截然不固的使用感受。与此同时，它也拥有着阿斯顿·马丁良好的运动基因，驾驶起来丝毫不会显得拖沓就算车身长度达到了5 019 mm，它的抗扭刚度也足以媲美DB9，这也要归功干VH构架对于一个新项目做出的改变。游离于DB9和DBS的Raeide有着同样吸引人的身段，尾部稍稍上翘的扰流板作用虽然不及DBS底部扩散器来得直接，但其运动基因却超越了DB9，在兼顾了超跑个性之余还有着一丝英式的拘谨。Raoide的长、宽、高分

别为5019mm、2140mi．1 360mm，车身采用铝及合成纤维材料制成，不仅仅最大限度地减少了车身自重，也为提升车辆的行驶性能起到了巨大的帮助作用，正是因为这些轻质材料的使用，最终将这款车的整备质量定格在了7 950kg。

2006年阿斯顿·马丁Rapide概念车的设计总监曾经说过：“我们希望让它成为世界上最美的四门跑车！现在看来，他基本上完成了这项工程。在时隔3年后的法兰克福车展上，阿斯顿·马丁终于舍得把酝酿了许久的Rapide摆上舞台，并将其定位于四门豪华跑车这一细分市场。和概念车相比量产版Rapide并没有太多变化，神、形都十分接近DB9，只不过四门设计看上去更加伸展而已。除此之外设计师在四个车门上的设计同样惊艳，被称为“天鹅翼式”的车门能够以12度角向上向外展开，之所以冠以这个头衔，我想是因为天鹅是美丽的，就好像阿斯顿·马丁Rapide一样充满美感吧。

阿斯顿·马丁本身就是一个奢侈品牌，而Rapide则将这股英式奢华贯彻得非常到位。在英国人看来，高档的皮质面料更能值得人们细细品味，专供王室使用的顶级全粒面真皮材料经过工匠的手工裁剪和缝合。除了真皮材料外，Rapide还采用了精细的胡桃木材料镶嵌于其中，当然还有铱银色中控台镶边及碳纤维内部装饰等等，无不显示差英国管家的细腻。虽说中控台上的圆形钟表并非出自名门，但Jaeger-LeCoultre品牌也算是全球名表生产厂商之一，其细腻的做工和追求完美的品质与Rapide同样合拍。

每一辆阿斯顿·马丁的核心部件都在于唤醒人们的发动机，它可以轻轻松松地得到强大的功率和扭矩数据。Rapide从DB9那里搬来了手工打造的6.0LV12发动机，但经过调校后动力又有所提升，最大输出功率达到350KW，最大扭矩则为600N·m，虽然没有实际测试，但要据官方给出的5.3S可以使其从0加速到100km/h数据来看，这台发动机依然保留差绝佳的运动机能。由此可见，增大动力输出是为了迎合更加庞大的车身，否则一般情况下阿斯顿·马丁不会调整其发动面。为了避免损失动力输出和减小换挡功能，Rapide的质量平衡几乎完美，为51：49,这有助于发挥动力性，以及保证充足的、可以调动驾驶者欲望的个性。

比较可惜的是，一天的工作并没有给我留下更多的时间去感受这个大四门的行驶特征，但我还是忙里偷闲体验了一把。悬架部会，Rapide使用了前后双叉臂的物理结构，且配有横向稳定杆，减振部分则采用自适应式系统，根据路面情况调整减振阻尼。如果这还不能满足你，那么中控台底部的悬架调节按键将是个不错的选择，按下后悬架阻尼会立刻进行调整，这时的悬架表现变得扎实了很多。制动部分，Rapide使用了前6活塞，后4活塞的制动卡钳，前后制动盘的直径为390 mm和360mm。电子辅助系统理更包括了带赛道模式的DSC动态稳定控制、ABS、EBD和牵引力控制系统等，另外Positive Torque Control扭力控制系统在必要时还会对发动机输出进限制和保护。

虽然Rapide无法达到在赛道中驰骋的高标准，但它的运动机能丝毫不亚于追求纯粹运动特性的DB9。平日里驾驶，你所能感受到的除了种种目光外，还有安逸的座舱环境和舒适、平缓的动力输出。倘若需要感受速度的时刻到了，那么我奉劝驾驶者放弃AUTO的驾驶模式，选择阻尼调整按键帝的SPORT键，虽基“马丁人”告诉我这只是简单地以提升转速榨取动力的方式，但我感觉它的工作效率十分高，立刻会让这辆豪华超跑转换角色，摇身一变成为公路能手。一记地板油过后，我也可以从尾部排气管那里得到愤怒的吼声，它是那么的动听。

368.8万元是Rapide基本型的售价，如果单人价格上来看，兼顾商用和运动的它似乎不算奢侈。更重要的是，车门的多少并不影响阿斯顿·马丁延续它的运动史，你依旧可以驾驶它暴走在街上，只要你勇于尝试Rapide的极限，以及敢于承担罚款。