一展大国风采 凯迪拉克CTS 3.0豪华型
日常使用世界强势货币的美国人民，到地球任何地方消费都不觉得贵。在这种全民都普遍存在的感觉支配下，美国生产的汽车依然厚、重、大。
目前在利比亚动荡的局势下，美国一加仑(等于3．785公升)汽油已经从1．75美元攀升到l.85美元。尽管如此，按照2005年美国工人平均40409美元年薪的计算，日常汽车使用燃油的费用还是很低廉。按照CIS的68公升的油箱容量计算，除去8公升的底油，每次加油量约15．85加仑汽油，合计29．33美元。如果每月加5次油总费用只不过是146美元，只占月薪的4．3％，比我国大城市的普通打工者乘坐公共交通系统的费用比例还低，所以我们看到美国人民是世界上最有消费力的一个群体。美国的公路又大又直即便是市区的道路也是如此，如此一来汽车的平均速度就提高了不少。速度的提高对车辆安全系数的考量相应也有很大的要求，这也造就了世界上最严格的汽车碰撞标准。在这样的背景下原汁原味的美国车即使在日系与欧洲车的夹击下，车辆的设计与制造依然是厚、重、大。CTS是这一期大测试的三味茄鲞中车型的体积最大，排气量最大，重量也最大，一展其大国的风采。
SIDI发动机
最新上市的CTS搭载了通用独具匠心的3．0L SIDI发动机。SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式，S1DI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。另外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11．1：1)，能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动。
另外，这款直喷发动机同样带有VVT技术，并且为更先进的双可变气门正时技术DVVT(Double Variable Valve TiMing)。DVVT中的D指的是进气和排气两个系统，在急加速时，控制进气的VVT会提前进气时间，以此扩大进气量；与此同时控制排气的VVT会推迟排气时间，充分发挥燃烧的能量，进而提升发动机动力。同时，由于进气量的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现了低排放的目的。除此以外，SIDI双模直喷发动机的一大贴心设计在于，凯迪拉克为了让这款高技术含量发动机能够适应中国的低质汽油，特意在开发的时候就对中国多个地区的油品抽样进行实验，通过一年半的调校，SIDI双模直喷发动机不仅能够适应中国大多数地区的低质97号汽油，更能够使用93号汽油。目前3．0LS1DI发动机在其身上能够爆发198kw／6950r的最大功率以及302Nm／5100r的最大扭矩，其升功率达到了66kw。
性能表现上这次对比的三辆车之中，CTS在数据上0-100Km/h的加速最快。在实试中前60Km／h的加速S60比CTS快，在后段CTS才能超越S60。究其原因过重的车身在起步的时候反应还是较S60慢，在后段较大的排气量与更高的转速才得以拉开与S60的距离。整体而言CTS在3000rpm以前的反应一般，在此之后的3500-5000rpm就变得十分饱满。
少有的铝合金副车架
CTS的悬挂结构为前双叉臂独立式悬挂、后多连杆式独立悬挂，这是高端轿车上常见的悬挂构造类型，为了确保足够的刹车力，CTS的前刹车使用双活塞卡钳，它能有效提升刹车效能，实际制动效果是强而有力的。凯迪拉克CTS非常注重“下盘”轻量化，不惜重金打造了一副遍布铝合金用料的悬挂。CTS前双叉臂悬挂结构上摇臂比下摇臂要短细。除了上摇臂、“羊角”采用铝合金材质，其实CTS的整一个前副车架都是采用铝合金制造，由于CTS是后轮驱动，所以后悬挂的多连杆结构，为了配合运动轿车之名，CTS的后刹车碟盘也采用通风式，抗热衰退能力肯定比实心盘要更好，不过碟盘的尺寸与单活塞刹车卡钳的使用只能算是中规中矩，后副车架的铝合金材料使用也比前副车架要少，后轮上摇臂与羊角都很粗壮采用的是铝合金，其余的都是采用铸铁设汁制造、
以享受为主
在过往的试车经历中以运动为卖点的轿车其悬挂一般都较硬，但CTS却没有一丁点硬的感觉，相反它给你的是很舒适的享受。CTS在处理路面的凸凹方面，确实有一手很上乘的功夫，在大多数的路面行驶下，车身的平稳性十分高，很多难以处理的碎震都被前双叉臂独立式悬挂、后多连杆式独立悬挂过滤掉。车厢的宁静度直逼售价比它贵数倍的LS600h，也是这一次测试中最安静的一辆：CTS的操控如何呢？试驾之后我们可以用一个字来概括，这就是一个“稳”宇。看上去结构这么漂亮的悬挂结构，理应操控是非凡的。在一些较为急的弯里还是会出现左摇右摆的欠稳定状态出现：究其原因还是车体较重惹的祸，如果CTS在一般的公路上只是一段直路，过一个弯，再走一段直路的情况下CTS表现出一点“推头”趋势，操控上并没有感觉到什么不足。但在一些复合的弯道中，在过厂第一个弯的时候，再过第二个反向的弯，你马上感觉到打方向盘的动态会不自由地减慢，如果连续多走几个弯会令你不断地减慢车速，在相同的路段G2S就显得较为敏捷。
车重并非全部都是缺点，车重说明车架的用料够厚。用料够厚的CTS车架刚性在三辆试驾车中最高，激烈的劈弯中车架没有丝毫的发软，你们看看引擎舱的“塔顶”就知道它的扎实程度。高重量下的CTS还有一个明显的优点，从坐一个人到四个人CTS的舒适性都是一致的；不会像一些1．6车型一个人的时候舒适，坐上四个之后悬挂系统就发软；或者一个人的时候悬挂偏硬，坐上四个人之后就刚刚好。CTS的操控性总体而言，高速公路十分平稳，可以把大部分的凹凸都给摆子，车体重惰性大过连续弯很容易突破轮胎的抓地力，使得你在弯心不敢加大油门蹦出了一个弯。
茄鲞与普通烧茄子
在技术派的分析下，CTS与新君越所使用的都是同一副引擎。0～100Km／h的加速只相差0．1秒性能相当，但前者的价格比后者高出十多万。进入车厢首先你会发现CTS所用真皮的质量比新君越要好上不少，皮纹更加细腻，更加软绵。关上车门之后车厢的气味很干净，不像新君越那样有较重的塑胶味和胶水味。在享受的设备上CTS的音响系统更加的好，播放我的发烧人声CD能够听到一些细节等。
这一类像茄鲞的车型我们实在不能户、以性能与操控来评价，我们要用享受的心态去品位这些车辆。
