中级车冲动 中日韩5款主流中级车全接触

绕不过的山，必须征服之。在汽车产业盈利极为丰厚的中级车区间，我国的品牌还尚无建树。

这个状态不能、也不会一直持续下去，仅是依靠政府采购用车方面对自主品牌的鼓励来取得提高并不现实，目前这个级别的产品还都是各大自主晶牌的旗舰车型-随着更高端产品计划的推出，以及第一代中级车积攒下来的经验，在这个区间的中冈品牌份额将逐渐壮大，直到

如同日本、韩国一样占尽主场优势，在那一天到来之前，我们先进入现实，看看目前在售的主流中级车型，与它们的目标对手。

翻过21世纪的第一个十年，我们已经成为汽车销量第一大国。繁荣的数字背后往往掩饰着许多真实的弱点。中国品牌车总量已经占据国内市场最高份额，但跟世界上主要汽车上业国相比这个本土份额还太低，只占总量的3成，相比外国品牌的优势过于薄弱。我们的邻居——日本和韩国的这个比例超过9成，前者在2010的数据甚至达到了96％！从销量构成方面来看，原因很明显：中国品牌的销量目前基本集中在入门级和紧凑级产品区间。中级车几乎是一片空白。

另一方面，合资品牌在加紧积极推出自己的入门级自主品牌车，往下挤占市场空间。中国品牌除了要巩固阵，积极应对挑战之外，主动向上才是王道。

目前在售的本土品牌中级车数量不少，车标的一汽奔腾B70，上市5年多，月销量维持在3000台左右。除它以外的车型都在向月均4位数的销量而努力，其中上升势头最强的当属吉利帝豪EC8，单月销量曾接近2000台。在销量并不意的那些自主中级车里面，有一个车令人乍眼，那就是被寄予厚望的奇瑞瑞麒G5，言曾让梅西代言，跑过纽伯格林赛道，是扛着自主品牌大旗的奇瑞目前最高端量产车型。好吧，我们就从这3款车型入手，让目前的中国主流中级车跟国外对手来一个正面接触。等等，它们的对手应该是谁？

目标：日本，和正在追赶日本的韩国中级车

都说韩国人的民族意识强烈，买车只认自主品牌。其实日本人在这方面做得一点都不差——在2010年的销量方面，日本品牌销量占本土市场的96％，而韩国则是95％。在中级车方面，雅阁足以代表日本的品牌力量，它长期占据着美国的销量榜前三名位置，进入中国之后，月均销量也保持在5位数，是当之无愧的中级车标杆。

如同电器行业一样，日本品牌一枝独秀的日子并不持久，韩国人对他们的冲击最大。汽车方面，韩国车最近在包括中国在内的世界各大市场都高奏凯歌，市场份额逐渐增长。而日本在2010年中国市场的份额是比上年略有下滑的。最近上市的起亚K5在欧洲设计师的雕琢下成为一件中级车个性利器，就连现代汽车的内部人士也都暗地里将它作为第八代索纳塔的目标对手。

编辑观点

周志华

这3款具有代表性的自主中级车都不约而同地跳到了现有销量较大的品牌之外，选择附着在更高端品牌上进行推广。这其实是一着险棋，因为一旦打不开局面，就面临全盘皆输的风险。但是依然会有更多中国厂商要按照这个路子来开拓中级车市场。

现状：新建品牌从零开始起步

在中国，有一些企业被称之为“共和国的长子”——因为他们大都建立在解放之初，是行业内最早也是最庞大的公司。一汽正是其中之一。它在中国汽车圈内的身份和地位是毋庸置疑的，许多后起的汽车企业最初的技术和管理骨干都出自于它。上世纪八十年代世界汽车列强纷纷杀入中国市场，划分势力范围的时候，一汽是否起到了老大哥的示范带头作用?它是否可以带领众多自主品牌汽车厂商一样吹起反攻号角，这些方面的表现要下结论并不容

易，不过目前一汽至少拿出了一款卖得还算不错的中级车：奔腾B70。在一汽轿车最初的规划里，奔腾的出身相当之高贵，甚至是跟红旗品牌共网销售的，以表示与来自天津出产的小车系列有所区分。不过就在我们这次截稿期间，一汽轿车宣布从2011款B70开始，车标统一恢复咸如同天津威志那样的“一汽”logo。