奥迪Q5/Q7和斯巴鲁森林人冰雪战四区

斯巴鲁：

靠新一代水平对置发动机来弥补多片离合器分动的不足

斯巴鲁的四驱系统在1936年就启动了。做了很多年家用小型轿车的斯巴鲁，正是通过DCCD之类的四驱系统在WRC中取得了成功，进而实现了自己的转型。三菱的S-AWC，本田的SH-AWD，都是斯巴鲁这股四驱旋风的追随者。日本汽车厂商凭借争强好胜的本性，把原本放在越野车上的四驱系统，统统塞到了赛车中。最后，那些巧夺天工的技术随着对速度的追逐也就进入到了寻常车主手中。今天我们试驾的2011款森林人就是这样的一个例子。

斯巴鲁的四驱系统大致采用四种差速形式：LSD中央防滑差速器、主动扭矩分配试(ACT-4)、可变扭矩分配式(VTD)以及STI’s DCCD。2011款森林人则根据不同车型，分别搭载了其中三种差速器，最主流的是主动扭矩分配差速器，这也是我们试驾的重点。

主动扭矩分配差速器的原理和早期的大众4Motion类似，依靠电脑多片式离合器进行控制，以调整扭矩分配。在正常行驶状态下扭矩分配为60：40，而在行驶中电脑也会根据不同路面来控制分配前后轮的扭矩，这种形式在斯巴鲁现有车型上应用最为广泛。从主动扭矩分配差速器的结构图中我们可以看到离合片的开合只控制后轴扭力的大小，且无论离合片开与合，都与前轴无关，因为前轴始终是通过圆形齿轮与变速箱末端输出轴柏咬合的。这样的设计使得主动扭矩分配差速器不能像quanro那样对前后轴动力输出进行更宽泛的分配。事实也是如此，主动扭矩分配差速器在日常行驶时保证前后轴动力输出为60：40，而通过多片离合器，最多仅能将50％的动力输送给后轴，前轴由于和变速箱末端直接咬合，最多则获得100％。而且由于采用多片离合器进行动力分配，差速响应没有quattro来得迅速。