电动车时代任重道远 大众电动高尔夫剖析

日前，受大众中国的邀请，本刊记者赴成都参加了大众电动高尔夫的中国首次试驾，零距离体验了零排放的纯电动车，欣喜之余也认识到，电动车的发展之路中，产品研发成功仅仅是万里长征的第一步，任重而道远。

活动现场大众用纯色简洁的展板营造出相当“清洁”的氛围，令人似乎已经提前感觉到了电驱动时代的洁净空气。在现场，大众展示了高尔夫电动车(GOLf Blue-e-Motion)以及混合动力途锐，并提供试驾，后者已经在我刊试车报告栏目中介绍过，此处不再赘述。

这款5门5座的高尔夫电动车从外观内饰上和常规汽油车相比，并没有太多的不同。它由安装在原发动机舱位置的电动机驱动，同样是前轮驱动，最大功率85kW。动力来源于由180个锂离子电池单元组成的电池系统，容量为26.5kwh，能够为电动高尔夫提供150 km的续驶里程，足以应付日常使用。电池系统安装于行李厢底部、后排座椅下方以及前后排座椅之间，总质量达到315kg。由于不允许拍照，我们并没有看到行李厢打开后的全貌。

插入钥匙之后，需要踩住制动踏板才能启动，启动后功率表指针会从起始端“充电区域”抬升至“0”位，进而挂入口挡踩油门，就会开始前进，这时功率表指针会显示输出功率的大小，这取决于踩加速踏板的深度。电动车运行起来非常安静，为了行人安全，工程师为它加装了模拟发动机声，但是听起来不够逼真，有些滑稽。全油门起步的感觉并不是特别强悍，尽管它0～100km／h加速成绩为11.8s，给我感觉更深刻的是其中段加速性能，没有了等待发动机转速提升的时间，电动机的输出响应显得异常敏捷，加速感十分强，结合高尔夫原本就十分出色的底盘和运动性能，带来十足的操控乐趣。

值得注意的是，电动高尔夫只有一个前进挡位，纯靠电动机转速来控制车速。方向盘上的拨片并不是用来换挡，而是用来调节制动能量回收系统的强度(分4级，从D至D3)。最低一级为D级，此时驾驶者只要松开加速踏板，汽车就开始“滑行”，车辆几乎没有拖拽阻力，只依靠轮胎的滚动阻力和空气阻力进行“制动”减速。如果调整为D3级，或“B”工作模式(即制动)，松开加速踏板后系统将最大化回收动能，并将能量存储于蓄电池中。此外，多功能显示屏中还会实时显示自动空调以及风扇系统等的耗电情况。

硬件方面，高尔夫电动车所有重要的驱动部件和辅助系统都集中于发动机舱内，它和up!电动车类似，都采用一体化的电驱动系统，其核心部件包括重约80kg的电动机、变速器以及差速器。能量管理则通过集成于驱动系统中的高压脉冲逆变器进行。该逆变器内部集成了AC／DC转换器，与12V车载电源和充电设备一起构成了一套集成式的驱动单元。整个驱动单元结构紧凑，重量也很轻。车身总重1545kg，仅比配备TDI发动机和DSG变速器的高尔夫“蓝驱”车型重了205kg。

到这里，可以得出一定的结论：高尔夫电动车从性能方面，完全满足人们日常使用以及零排放的要求，但问题依然存在。首先是充电的问题。在城市中加油站很多，但充电站很少。未来电动车如果想大规模投入使用，充电站的建设必然要大规模铺开，由于充电比加油的时间长很多，因此会需要更大的场地面积。并且，家用充电桩的安装、管理和收费也是亟待解决的问题。其次是电力来源的问题。中国的电力，多数来源于使用“非高质量无烟煤”的热电厂，如果未来数十万辆电动车使用的电力均来源于此，会带来更大的污染，那么我们要电动车干什么。第三是电池的管理。目前厂家宣称电池的寿命与汽车本身等长，如果未来电动车的使用有了新的运营模式，比如充电站可快速整体更换电池模块，或许可以通过高效的管理提升电池使用效率，使回收可控，否则电池也是污染环境的重要因素。多个汽车品牌的充电标准和充电接口也必须统一。可见，整个电动车产业不光是产品本身是否成熟，更重要的是配套建设是否到位，电动车时代，任重道远。