赢回“主动权” 谈谈雷克萨斯新一代GS

长久以来，雷克萨斯以善于迎合顾客需求而著称，但时代变化的速度越来越快，市场不仅需要迎合，还希望被引导，新一代GS要为雷克萨斯赢回“主动权”

市场导向，一度是最时髦的真理。而丰田因为实践这一概念并大获成功而成为各种范例的主角。但是近来这个绝招似有失灵之势，因为买的没有卖的精，当有很多品牌大胆是供超越市场想象的科技和设计的时候，特别是高级轿车的顾客开始乐于被引导，追随那些不断创新，敢于标榜个性的品牌。

雷克萨斯的个性代表一直是GS系列。为了体现个性，第一代GS请了意大利名家乔治亚罗主持设计。但效果并不理想，G5在雷克萨斯品牌中的影响力，至少在中国市场看来，远不能跟ES、RX、LS这类“中庸”的车型相比。而雷克萨斯认为，这不是因为G5太有个性，却恰恰是因为GS还不够有个性——作为高档品牌中的行政级轿车，仅仅相貌有个性是不够的，还必须在其它方面领导潮流。

委托外部设计公司来负责新车造型已经不合时宜，因为外部人士对品牌文化、定位、目标顾客，尤其是品牌诉求缺乏深度认识。新G5首次放弃了乔治亚罗设定的造型轮廓。变得平直的车顶改善了后座的头部空间。

最为突出的在子冲击力很强的“面部”。雷克萨斯在这么多年后也加入了大嘴军团，并赋予其自己的表达方式。灵感来自丰田织布机上的纺锤。在上部向急速内收再向外展开的形状使新GS的面孔有着日本剑的犀利，又有着瓷器的稳定感。电镀边框只装饰了保险杠上面的格栅，营造出的双格栅效果恰恰跟奥迪的单框设计划清了界限。来自雷克萨斯标志中“L”的尖角造型很显眼，它使GS显得英武干练。

这种富于进攻性甚至是有些嚣张的面部设计与雷克萨斯一贯的风格反差很大，给人留下深VGRS(类似BMW主动转向)，第五代车辆动态综合管理系统VDIM，以及自适应可变悬挂AVS。

与原来不同，AVS做到了可以独立调节每个车轮的悬挂特性，因此不只是平衡车身的垂直运动，还同时平衡车身沿纵轴的左右摇摆和沿横轴的前仰后合，使行车平稳度显著提高，尤其是充分抑制弯道上的侧倾，这对加强GS的驾驶动感很关键。当然，舒适性还不能有所妥协。

新的3.5升V6发动机功率达317马力，扭矩378牛·米。采用了双供油系统。在正常使用时为缸内直喷，喷射压力从13兆帕提升到18兆帕，以提高效率；在怠速时采用进气管喷射，目的是保持雷克萨斯特有的静谧平稳。广州车展发布的GS250将是销往中国市场的主力车款，其2.5升V6VVT发动机功率209马力，扭矩253牛·米。

但新GS并未加入德国对手的变速箱挡位战，仍使用6挡自动变速箱。包括混合动力版GS450h也只是在其电子无级变速系统里设定了6个模拟挡位。这款居于G5系列顶端的车型其全混合动力系统是上一代的改进版。重新设计了电池的布局以大幅度提升行李厢空间。汽油发动机与GS350类似，但应用了阿特金森循环，提升燃油经济性。与电动机合并最大输出为343马力，扭矩345牛·米，百公里加速仅5.9秒。综合油耗低至6.3升/100公里。

除了雷克萨斯的预碰撞安全系统和为前排乘客配置的膝部安全气囊，新一代GS的安全配置大都属于“迎头赶上”的东西。例如车道保持系统(通过方向盘作用)、盲区监测系统、平视显示系统、夜视系统和全速段自适应巡航系统等等。这至少不会令新GS在与德国竞争对手相比时有任何欠缺。