骨子里的野性与狂放 三代揽胜“两面派”

我与传奇

我爱上四驱和越野已经很多年了，也见识过几十上百歌不同的越野车。毫无疑问，这其中有许多出色的代表，它们能够轻易征服貌似不可能被征服的地形，将驾乘者安全送达目的地。然而每一次的越野旅途总有让我感到遗憾的地方，那就是这些强悍的机器对待驾乘者时也是强悍依然。每一次忍受剧烈的颠簸时，每一次听着巨大的噪音时，我都在问：是否有一辆拥有两种面目的车，在面对恶劣地形时，它能够视若无物，轻易征服而在面对一马平川时，它又可以温文尔雅，为驾乘者提供舒适的旅途。

我很快找到了我心中完美的“两面派”，这就是三代揽胜。

早在1996年，前一年刚刚推出了P38A的路虎就敏锐觉察到了豪华suv市场的发展趋势。并且，许多汽车公司已经将开发豪华SUV的计划提上日程甚至已经着手研发，因此路虎认为仅仅依靠目前的P38A已经再也不能像当年的一代揽胜一样延续25年传奇了。为了巩固自身LSUV领路人的地位，正是在这一年，全新第三代揽胜L322的研发工作正式展开。

我还是不得不佩服路虎当年的勇气和前瞻。1996年的路虎并没有沉迷于前两代揽胜的成功，三代揽胜的开发工作没有任何限制，完全从一张白纸开始。正是这一点才使得三代揽胜能够真正做到与时俱进，因为在L322的研发期间，公众对LSUV的公路性能提出了更高更全面的要求。可以说，前两代揽胜的公路表现到了这个时候已经开始不足了。

就在三代揽胜仍在研发中的1999年，路虎当年的东家宝马推出了X5，并且获得了巨大成功。得益于X5的探路，路虎能够更进一步地认识到公路性能对于当下LSUV的重要性。而对血液中都印着“越野”二字的路虎来说，如何平衡好off-roada与on-road之间的关系成为了三代揽胜研发重点中的重点。

有了这样明确的历史认识，路虎做到了即便临时更换东家也未改变初衷。到了2003年，在新东家福特汽车的努力下，三代揽胜L322终于上市。让我们看看7年时间路虎究竟怎样打造了一部“两面派”传奇吧。

从白纸开始并不意味着推倒一切，路虎显然了解传承性和革命性之间的内在联系。L322保留了揽胜许多经典的车身符号，悬浮式车顶、城堡式车身、铝车身(这次包括了引擎盖)。但要成为一款能文能武的LSUV，三代揽胜需要做出重大突破，其最大的改变是放弃了非承载式车身而采用了承载车身的设计。前两代揽胜的非承载式车身由于拥有大梁的关系，抗震抗扭能力超强，对于野外地形的适应能力也强。但这样的车身结构对于公路行驶和舒适性却有着先天性的限制，因为无论车辆的密闭性还是对震动的削减能力都要弱于承载式车身。很显然，路虎在三代揽胜上使用承载式车身就是为了提高公路行驶的能力和舒适性。

前文讲过路虎需要找越野和公路的平衡，路虎并没有忘记这一点。三代揽胜的发动机来自BMW的4.4L V8，可提供282hp/5400rpm功率和440Nm/3600pm扭矩，这台发动机同样用于BMW的旗舰7系和X5，不过进行了彻底的调校，在防水性、冷却系统、扭矩输出宽度、耐久性、重负载等方面都针对off-Road进行改进和加强。同时加强的还有曲轴箱和前驱动系统。装备了ZF的电控五速手自一体变速箱和2速电控分动器，不但带中央差速器，并可在行驶中进行高低速切变。采用交叉耦合空气独立悬挂，可模拟硬轴在Off-Road时的表现。

第三代揽胜最引人注目的是采用了大量电子控制系统，除了ADS和电子牵引力控制系统EtC，比上一代揽胜增加了DSC(动态稳定控制，Dynamic Stability Control)，HDC(陡坡缓降控制Hill Descent Control)，EBA(紧急刹车辅助，Emergency Brake Assist)，EBD(电子刹车力分配Electronic Brakeforce Distribution)，PDC(停车距离控制、Park Distance Control)等，这些电子系统的加入，增强了揽胜的控制反应速度，使驾驶更轻松。

对我来说，这是完美的“两面派”传奇：对待恶劣地形毫不留情，对待车内乘客却温柔有加。贵族硬要骑上战马显然很容易成为赵括，但三代揽胜披上战袍是源自骨子里的野性与狂放，因此它不可能成为赵括，只可能成为恺撒。我喜欢与恺撒同行的感觉。